MOTORES TEMA 5.4 Sistema Lubricación/Bombas de Aceite(1)

 Empezaremos estudiando la función, características y tipos de Bomba de Aceite básicas empleadas en los Sistemas de Lubricación de motores 4 Tiempos. La Bomba de Aceite es el órgano mecánico que pone en circulación el aceite lubricante por el Circuito de Engrase a una determinada presión.

 En la figura 1 podemos ver 3 tipos de Bombas empleadas, entre otras, en motores 4 Tiempos.

                                                                   Fig.1

 A estos tipos de Bomba hay que añadir la Bomba de engranajes de "Hoz", que vemos su constitución interna en la figura 2.

                                                                   Fig.2

 Empezaremos describiendo el funcionamiento de la Bomba de Engranajes, este tipo de Bomba basa su funcionamiento en una pareja de engranajes en las que uno de ellos es accionado, directa o indirectamente, por el Cigüeñal o Árbol de Levas y transmite el movimiento al otro engranaje. En la figura 3 vemos el despiece de una Bomba de Engranajes.

                                                                     Fig.3

 El giro de los engranajes produce una depresión(succión) en los espacios situados entre los engranajes y el cuerpo de la Bomba, que favorece la entrada del aceite a la misma a través del conducto de entrada, este aceite que circula a lo largo de las paredes de la carcasa envolvente es proyectada a presión hacia el conducto de salida hacia el Circuito de Engrase, como podemos ver en la figura 4.

                                                                     Fig.4

 La Bomba de Engranajes es capaz de suministrar una elevada presión incluso a bajos regímenes de giro motor, necesitando para su correcto funcionamiento una Válvula de Descarga. Por el contrario, su capacidad de aspiración es limitada lo cual exige su instalación en el Cárter, preferentemente sumergida en el aceite.

 Hasta aquí este artículo de introducción de las Bombas de Aceite, en el próximo artículo describiremos el funcionamiento de los restantes tipos de Bombas. Gracias por su atención, comenten lo que quieran y hasta la próxima.

 Un saludo.

MOTORES TEMA 5.3 Sistemas de Lubricación

 Los motores de 4 Tiempos cuentan con un Sistema de Lubricación que se encarga de hacer llegar a cada elemento la cantidad de aceite que necesita para su correcta lubricación. A diferencia de los motores de 2 Tiempos, donde el aceite se mezcla con la masa de Gases Frescos que entra al Cárter, que ya estudiaremos en su momento, en los motores de 4 Tiempos el aceite circula a presión por los Conductos de Engrase labrados en el Bloque Motor y Culata para lubricar los elementos sometidos a rozamientos y vuelve al depósito del cual ha partido, el Cárter en el Sistema de Cárter Húmedo que es el más utilizado en motores de 4 Tiempos. El Sistema de Lubricación por Cárter Seco lo estudiaremos más adelante.

 En un motor de 4 Tiempos, cualquiera que sea el Sistema de Lubricación empleado, debe suministrarse la cantidad de aceite suficiente y a la presión adecuada a todas las partes móviles para que se realice el engrase de manera conveniente y efectiva.

 En el Sistema de Lubricación por Cárter Húmedo, el aceite se recoge del Cárter, donde se halla depositado y por medio de una Bomba es enviado a los distintos puntos que deben lubricarse, como son los Apoyos de Bancada, Cabeza de Biela, Bulón, Apoyos del Árbol de Levas, Taqués, paredes del Cilindro, Guías de Válvula, etc.

 En la figura 1 se ha representado esquemáticamente un ejemplo básico de Circuito de Engrase de un motor 4 Tiempos con Distribución OHV.

                                                                   Fig.1

 En la figura podemos ver que el aceite motor es recogido del Cárter por la Bomba de Aceite, que recibe movimiento del Árbol de Levas, a través de un Colador cuya función es la de evitar que entre al interior de la Bomba cuerpos extraños, como por ejemplo virutas metálicas. La Bomba envía el aceite bajo presión hasta el Filtro de Aceite, donde quedan depositadas las impurezas, pasando posteriormente a través de la canalización labrada en el Bloque Motor a los Apoyos de Bancada, para engrasar los cojinetes de Bancada y de Cabeza de Biela, y a los Apoyos de Árbol de Levas para engrasar sus cojinetes, también hay un Conducto de Engrase que atraviesa la Culata para engrasar los cojinetes de Balancines por el interior del Eje de Balancines, rebosando aceite para lubricar Pies de Válvula, Guías de Válvulas, Muelles de Cierre, Levas y Taqués. Posteriormente, se vierte aceite sobre los Piñones de Distribución y Cadena a través de un orificio de comunicación entre la Tapa de Balancines y el Cárter de distribución.

 En el interior del Cárter se dispone de una Pantalla Rompeolas que evita el eventual descebado de la Bomba de Aceite en condiciones extremas de funcionamiento del motor, por ejemplo circulando el vehículo por curva a alta velocidad.

 La Bomba de Aceite puede recibir movimiento del Cigüeñal. mediante cadena o engrane directo, o del Árbol de Levas, sea como sea, la presión con la que el aceite es enviado a los distintos puntos de engrase, situada generalmente entre 3,5 Kg/cm2 y 5 Kg/cm2, está limitada por una Válvula de Descarga situada generalmente en el propio cuerpo de la Bomba de Aceite. En la figura 2 vemos representada esquemáticamente una Válvula de Descarga.

                                                                    Fig.2

 Desde los distintos Puntos de Engrase el aceite rebosa escurriendo por las paredes interiores del Bloque Motor hasta el Cárter. Así, desde los Apoyos de Bancada rebosa por los extremos de sus cojinetes, y desde los cojinetes de Cabeza de Biela es centrifugado con el movimiento del Cigüeñal formando una niebla aceitosa que engrasa convenientemente las Paredes de los Cilindros.

 En algunos motores se dispone un orificio en la Cabeza de Biela que, cuando coincide con el de la Muñequilla de Cigüeñal, proyecta un chorro de aceite al interior de la Cabeza del Pistón para refrigerarlo y engrasar el Bulón. En la figura 3 podemos ver el detalle de los Conductos de Engrase labrados en el interior del Cigüeñal.

                                                                  Fig.3

 En este caso vemos que el engrase del cojinete del Bulón en el Pie de Biela se realiza por una canalización interior a lo largo del cuerpo de la Biela.

 El aceite depositado en las Paredes del Cilindro por la niebla aceitosa es rascado por los Segmentos del Pistón y vertido de nuevo al Cárter.

 La presión con que es enviado el aceite a los distintos Puntos de Engrase puede ser detectada por un manocontacto que se rosca a la Canalización Principal del Circuito de Engrase, y medida por sensores de presión hidráulicos(reostato) que también se roscan a la misma canalización, en la figura 4 vemos el esquema interno de un sensor de presión básico.

                                                                   Fig.4

 El funcionamiento de sensores eléctricos y demás componentes lo veremos en los Temas 8 y 9 donde estudiaremos circuitos eléctricos. Las señales eléctricas de estos sensores es enviada a una lámpara testigo o un indicador de aguja, de manera que se conoce en todo momento si el funcionamiento del Sistema de Lubricación es correcto o no.

 La circulación del aceite por todo el circuito de engrase, al mismo tiempo que lubrica las partes móviles, realiza una refrigeración de las mismas disipando parcialmente el calor de estas zonas. Por esta causa es necesario que el Cárter sea de poco grosor, para que la misma corriente de aire que provoca la marcha del vehículo lo enfríe, ayudando así a refrigerar el aceite allí depositado para volver nuevamente a los distintos Puntos de Engrase en mejores condiciones. En algunos motores el fondo del Cárter se hace estriado o se fabrica íntegramente en aluminio con objeto de disipar mejor el calor, y en motores más sofisticados se dispone de un pequeño radiador para el aceite motor o un dispositivo refrigerante en el Circuito de Engrase para lograr un mejor enfriamiento del aceite, como veremos a lo largo de este Tema.

 En la figura 5 vemos esquematizado otro Sistema de Lubricación empleado en motores actuales, en este caso un motor Diesel Turboalimentado, con Distribución OHC con mando por Cascada de Piñones.

                                                                    Fig.5

 En este sistema, la Bomba de Aceite recoge a éste del Cárter a través del correspondiente Colador, para enviarlo directamente al dispositivo refrigerante, que en este caso es un Intercambiador Agua-Aceite el cual consta de un pequeño radiador de aceite con las paredes de sus conductos en contacto con las de otro pequeño radiador de Agua Refrigerante motor que en condiciones normales de funcionamiento está más fría que el Aceite motor de manera que disipa calor de éste. Seguidamente el aceite pasa a través del Filtro de Aceite para pasar a la Canalización Principal del circuito, desde donde se distribuye a los diferentes Puntos de Engrase.

 En la figura 6 vemos el típico Filtro de Aceite utilizado en motores de vehículos utilitarios.

                                                                    Fig.6

 Y en la figura 7 lo vemos diseccionado mostrando su composición interior, aunque a lo largo de este Tema estudiaremos todos los elementos del Sistema de Lubricación individualmente.

                                                                     Fig.7

 Las particularidades más importantes del Sistema de Engrase visto en la figura 5 son el dispositivo para el engrase de los cojinetes del Turbocompresor, el cual suele ser una canalización metálica roscada en el Bloque Motor que por su otro extremo rosca en la parte superior central del cuerpo del Turbo, por donde el aceite llega a los cojinetes del Eje del Turbo para engrasarlos y refrigerarlos, y posteriormente dicha aceite escurre por otra canalización, que puede ser rígida o flexible, que sale de la parte inferior central del cuerpo del Turbo y por su otro extremo puede roscar al Bloque Motor o al Cárter directamente.

 La otra particularidad son los Surtidores de Pulverización que envían un chorro de aceite al fondo de la Cabeza del Pistón para refrigerarlo y engrasar al Bulón. Estos Surtidores se sitúan en la zona inferior de cada Cilindro y están conectados a una canalización que recibe el aceite desde la Bomba de Aceite a través de una Válvula de Descarga que abre para un valor alto de presión de aceite, correspondiente a altos regímenes de rotación del motor.

 Hasta aquí este artículo donde hemos visto los principios generales de un Sistema de Lubricación para motores de 4 Tiempos de Cárter Húmedo, en el próximo artículo empezaremos a estudiar las características y funciones de los distintos elementos que componen este Sistema de Lubricación.

 Muchas gracias por su atención, comenten lo que quieran y hasta la próxima.
 Un saludo.

MOTORES TEMA 5.2 Introducción Sistema Lubricación(2)

 Proseguimos estudiando las características más importantes del aceite motor, el Punto de Inflamación es una de ellas, éste indica la temperatura a la cual se produce una llama en la superficie del aceite cuando se acerca otra llama o el salto de una chispa. Esta llama que se produce en la superficie del aceite no es necesario que se mantenga, ya que si lo hace más de 5 segundos, esta temperatura correspondería al Punto de Combustión del aceite. El Punto de Inflamación suele estar situado en los aceites empleados en motores sobre los 200ºC. El Punto de Combustión suele estar situado unos 35ºC por encima del Punto de Inflamación.

 El Punto de Inflamación es un índice de la Volatilidad del aceite. Una mayor Volatilidad conlleva un mayor consumo de aceite. Cuanto mayor sea la Volatilidad del aceite, mayor será el volumen de gases desprendidos cuando la temperatura se acerque a su Punto de Inflamación.

 La temperatura a la que el aceite pasa de estado líquido a sólido es el Punto de Congelación, cada aceite tiene una temperatura en la que se produce este cambio de estado. Por debajo de esta temperatura, el aceite no es capaz de fluir libremente por lo tanto no es capaz de circular por las canalizaciones del Sistema de Lubricación del motor. Para evitarlo, existen aditivos que bajan el Punto de Congelación  del aceite en mayor o menor medida. El aceite elegido para lubricar un motor ha de tener un Punto de Congelación por debajo de la temperatura mínima prevista para el ámbito geográfico en el que va a ser usado.

 La Untuosidad es la capacidad que tiene un aceite para adherirse a una superficie metálica. Para asegurar la lubricación de las superficies en contacto durante el arranque del motor es necesario que el aceite tenga una Untuosidad adecuada. Esta propiedad se produce como consecuencia de reacciones químicas entre el aceite y la superficie metálica, y puede verse mejorada por la presencia de aditivos de "extrema presión" que aseguran una capa de espesor molecular adherida a las superficies metálicas incluso en los casos en que la presión entre superficies provoca la desaparición de las capas fluidas de la película lubricante.

 El aceite de los motores va perdiendo propiedades en función de las condiciones de uso. Una elevada temperatura de funcionamiento, gases procedentes de la Combustión que pasan al Cárter, etc. hacen que el aceite vaya perdiendo sus propiedades. Cuando el motor en el que está trabajando el aceite, es sometido a continuos arranques y paradas se produce la condensación de unas sustancias que se emulsionan en el aceite, y favorecen la corrosión y el desgaste que ésta provoca.

 Unas temperaturas de trabajo muy elevadas provocan la descomposición del aceite, y como consecuencia aparecen gomas y barnices cuya acumulación puede provocar la obstrucción de las canalizaciones del Circuito de Engrase. La descomposición del aceite se acelera mucho a partir de los 140ºC. En la figura 1 vemos un ejemplo en un Árbol de Levas.

                                                                 Fig.1

 Para evitar que el aceite pierda propiedades por las razones descritas anteriormente, se le añaden aditivos "antioxidación" y "anticorrosión" que protegen las piezas del motor contra la corrosión y retardan la oxidación del aceite.

 A bajas temperaturas se forman unos barros en el aceite que también son perjudiciales para el motor. Para dispersar estas sustancias se añaden unos aditivos que no dejan residuos a medida que se van consumiendo. Pero a altas temperaturas su eficacia no es completa, por lo que se utilizan otro tipo de aditivos que producen residuos a medida que se van consumiendo, estos aditivos son los llamados "detergentes". En la figura 2 podemos ver un ejemplo del barro que se puede formar en aceites no "detergentes".

                                                                  Fig.2

 La "carbonilla" depositada en las Cámaras de Combustión no es eliminada por los aceites con aditivos "detergentes", estos aditivos se encargan de arrastrar los residuos de la Combustión que acceden al Cárter, que no son destruidos, pero son dispersados evitando de esta manera que se acumulen formando grumos que puedan obstruir los conductos de engrase. También se evita la formación de depósitos producidos por la propia autodegradación del aceite con estos aditivos. Los aceites con aditivos "detergentes" evitan que los residuos que no han sido recogidos por el Filtro de Aceite puedan posarse, detenerse y adherirse. En la figura 3 podemos ver "carbonilla" incrustada en una Cámara de Combustión.

                                                                  Fig.3

 Un fenómeno a evitar en los aceites detergentes es la formación de espumas persistentes, este tipo de espuma constituye un problema para la Bomba de Aceite, ya que la existencia de burbujas de aire en el seno del aceite provoca deficiencias en el suministro del aceite y un aumento de la oxidación. Para evitarlo, se le añade al aceite unos aditivos "antiespuma" que consigue que las espumas que se forman no sean de carácter permanente.

 Debido a la compleja formulación de los aceites de calidad no es recomendable su mezcla, ya que se pueden producir reacciones químicas entre los aditivos cuyos resultados no son previsibles fácilmente.

 La investigación en el campo de los aceites ha permitido que las especificaciones hayan ido mejorando. Este proceso de investigación ha permitido conseguir unos aceites de síntesis llamados "sintéticos". La diferencia fundamental con respecto a los aceites "minerales" es el proceso de su obtención, el aceite "mineral" se obtiene mediante procesos físicos de destilación fraccionada del petróleo, mientras que los aceites "sintéticos" se fabrican mediante procesos químicos.

 La gran ventaja que ofrecen los aceites "sintéticos" es que no se descomponen al entrar en contacto con las zonas de mayor temperatura del motor, como pueden ser casquillos de Pie de Biela o el de Turbocompresores, ya que son muy estables térmicamente. Los aceites "sintéticos" tienen un Índice de Viscosidad muy superior al de los aceites denominados "minerales" comunes que, como vimos en el artículo anterior, hace que su viscosidad varíe menos ante los cambios de temperatura.

 Los aceites "sintéticos" se empezaron aplicando en la competición por las ventajas anteriormente citadas y actualmente también se utilizan en motores de uso diario. La estabilidad y duración de estos aceites es superior a la de los "minerales", por lo que los periodos de cambio de aceite se pueden espaciar más sin perjuicio para el motor.

 Estos aceites tienen un precio superior a los "minerales", lo cual supone un inconveniente a la hora de su adquisición, por esta razón la mayoría de los aceites que se comercializan son "semisintéticos", es decir, son una mezcla de aceite "mineral" y "sintético". Esto no supone ningún desmerecimiento para estos aceites "semisintéticos", y de esta manera se obtiene una solución que permite ofrecer un aceite con una buena relación calidad/precio. Los aceites multigrado fabricados con base sintética se obtienen haciendo una mezcla de aceite "sintético" de baja graduación SAE, por ejemplo SAE10W o similar, y de un aceite "mineral" de elevada viscosidad, por ejemplo un SAE50. Cuando el motor trabaja a bajas temperaturas actúa la fracción de síntesis("sintético"), cuando el motor alcanza su temperatura normal de funcionamiento es cuando interviene en mayor medida la parte "mineral".

 Concluyendo con los aceites de síntesis, "sintéticos" y "semisintéticos", decir que ofrecen una Untuosidad superior al aceite "mineral", por lo que la protección del motor durante el arranque es superior a la que ofrece el aceite "mineral", de esta manera se reducen los desgastes mecánicos prematuros.

 El consumo de aceite también se reduce con los aceites de síntesis, puesto que la base de los aceites "minerales" comunes es mucho más volátil y por ello se evapora con mayor facilidad.

 Terminaremos este artículo hablando de la clasificación de los aceites lubricantes según la A.P.I.(American Petroleum Institute), que ha establecido unas denominaciones para el aceite que dan una idea de la calidad y aplicaciones de cada una de ellas. Actualmente se utilizan, entre otras, las categorías "Regular", "Premium" y "HD".

 La especificación "Regular", que ha caído en desuso prácticamente, designaba a los aceites "minerales" puros refinados y no detergentes. Los aceites incluidos en esta especificación son aptos para lubricar motores que trabajan en condiciones de exigencia moderadas.

 La especificación "Premium" se aplica a aceites "minerales" no detergentes, con aditivos "anticorrosión", que son aptos para lubricar motores que trabajan en condiciones de servicio moderadamente severas.

 La especificación "HD" corresponde a aceites minerales con aditivos "anticorrosión", "detergentes" y "dispersantes". Las iniciales "HD" corresponden a las palabras inglesas "Heavy Duty" que significan "trabajo duro", esto da una idea de las condiciones para las que se han desarrollado estos aceites, es decir, han sido desarrollados para motores que trabajan en condiciones severas de funcionamiento. No obstante, en la actualidad las inciales "HD" designan que el aceite tiene aditivos "detergentes".

 Posteriormente, surgieron las especificaciones "M" para motores de Gasolina que se desglosaban en "ML", "MM" y "MS" que son las iniciales de las palabras inglesas Motor Light, Motor Medium y Motor Severe, lo que nos da idea de las especificaciones de cada una.

 La tercera clasificación A.P.I. es la que actualmente está en uso, y plantea 2 series de especificaciones; una de ellas es la "SA", "SB", "SC", "SD", "SE", "SF" y "SG". La otra es la "CA", "CB", "CC" y "CD". No se pueden atribuir la clasificación "S"(servicio) exclusivamente a los motores de Gasolina y la clasificación "C"(comercial) a los motores Diesel, aunque suelen corresponder así, según el tipo de combustible del motor.

 La especificación "SA" corresponde a motores Gasolina y Diesel que funcionan en condiciones de trabajo muy ligeras. Se aplica a lubricantes a los que, como máximo, se les ha añadido aditivos para disminuir el Punto de Congelación y "antiespumantes".

 La especificación "SB" se aplica a lubricantes para motores de Gasolina que trabajan en condiciones suaves. Estos aceites no son "minerales" puros y, además de depresores del Punto de Congelación y "antiespumantes", contienen aditivos "antioxidantes" y "anticorrosión".

 La especificación "SC" además de contener los aditivos mencionados en la especificación anterior, tiene ciertas propiedades "detergentes" sobre todo a bajas temperaturas. Estos aceites son muy adecuados para motores que realizan trabajos de tipo medio.

 La especificación "SD" tiene unas características más acentuadas que la "SC" y una mayor capacidad para evitar la formación de depósitos residuales tanto a bajas como a altas temperaturas.

 La especificación "SE" corresponde a aceites con características de servicio mejores que los "SD" y son utilizados en motores Gasolina con condiciones de trabajo severo.

 La especificación "SF" corresponde a aceites con aditivos que consiguen una mejor protección de los motores que los aceites "SE".

 La especificación "SG" corresponde a los aceites diseñados para motores Gasolina modernos alimentados con Sistemas de Inyección de finales de siglo XX e inicios del XXI.

 Los aceites con especificaciones "SF" y "SG" pueden ser utilizados en motores en los que se recomienda utilizar "SD" o "SC". Pero cuando se trata de motores en los que se recomienda "SA" o "SB" no se deben utilizar este tipo de aceites, puesto que las propiedades "detergentes" pueden ser contraproducentes para el motor.

 En cuanto a la especificación A.P.I. "C", las dos primeras, es decir, "CA" y "CB" no tienen aplicación en la actualidad prácticamente, puesto que fueron desarrollados para motores propios de los años 50.

 La especificación "CC" engloba los aceites para motores Diesel que funcionan con exigencias entre moderadas y fuertes, así como para motores Gasolina con actividad pesada. Estos aceites proporcionan protección contra depósitos incluso a altas temperaturas, así como contra el óxido y la corrosión.

 La especificación "CD" corresponde a los aceites utilizados en motores TurboDiesel, donde es vital un control efectivo del desgaste y los depósitos residuales, dado su funcionamiento en condiciones muy severas.

 Hasta aquí el estudio específico sobre aceites motor, aunque en el transcurso del Tema hablaremos sobre las características de los aceites destinados a motocicletas que bañan los Discos de Embrague, en el próximo artículo empezaremos con los Tipos de Sistemas de Lubricación que pueden utilizarse en motores de 4 Tiempos. Muchas gracias por su atención y comenten cualquier duda, consulta o crítica que quieran.

 Un saludo y hasta la próxima.

MOTORES TEMA 5.1 introducción Sistema Lubricación(1)

 Las superficies metálicas, por muy pulimentadas que estén, no son completamente lisas y si se frotan una contra otra y además a una elevada presión, se producirá un gran desgaste debido al rozamiento y al aumento de la temperatura con la que las moléculas de ambas superficies metálicas tienden a soldarse, dando origen al fenómeno llamado comúnmente "agarrotamiento" o "gripado".

 La lubricación del motor tiene por objeto impedir el "gripado" y disminuir el Trabajo perdido en rozamientos. Interponiendo entre las dos piezas metálicas una fina película de lubricante, las moléculas del aceite se adhieren a las dos superficies, éstas arrastran consigo el aceite adherido a ellas y el rozamiento entre las piezas es sustituido por un roce de deslizamiento interno del fluido(aceite), que es muy inferior y produce menos calor, si además la película de aceite interpuesta se renueva continuamente el calor producido con el rozamiento es evacuado con ella.

 Así pues, la lubricación en los motores ha de cumplir los siguientes objetivos:

 -Lubricar las partes móviles con el fin de atenuar el desgaste, impidiendo el contacto directo de las superficies metálicas.
 -Refrigerar las partes lubricadas evacuando el calor de estas zonas.
 -Aumentar la estanqueidad en los acoplamientos mecánicos. Con la película interpuesta entre Pistón y Cilindro, mejora notablemente el "sellado" entre ambos.
 -Amortiguar y absorber los choques en los cojinetes.

 Los cojinetes de Biela y Bancada son, en general, los que presentan mayores problemas de lubricación en los motores. Estando el motor parado, el Apoyo descansa sobre el cojinete, como se ha representado en el dibujo 1 de la figura 1.

                                                                  Fig.1

 Cuando el Apoyo o Muñequilla empieza a girar, rueda sobre el cojinete arrastrando consigo el aceite lubricante, dibujo 2, que se adhiere a ambas superficies. Con el aumento de velocidad se origina una acción de bombeo del aceite, dibujo 3, como consecuencia aparece una presión en la película de aceite que empuja al Apoyo hacia el centro, quedando soportada la carga por el aceite.

 Es evidente pues que las condiciones de lubricación del motor durante el arranque son poco favorables, por eso no es conveniente sobrecargar al motor durante el arranque. En estos instantes es cuando se producen los mayores desgastes.

 En el rozamiento del Pistón contra la pared del Cilindro, Levas con Taqués, Vástago de Vávula contra su Guía,etc. la lubricación está confiada a la calidad del aceite, ya que aquí no se genera presión en la película. De esto, la importancia que tiene el acabado logrado en las superficies de contacto de estas piezas.

 Dado que la película de lubricante va a estar sometida en el funcionamiento del motor a elevadas temperaturas y presiones, se comprende que la calidad del aceite ha de ser tal que no se queme ni se rompa la película lubricante, esto se consigue "refinando" el aceite, operación ésta que consiste en eliminar las sustancias asfálticas y ácidas además de añadir aditivos que mejoran sus propiedades. A continuación hablaremos sobre las características más importantes del aceite y sus clasificaciones.

 Los aceites tienen una composición muy compleja de hidrocarburos, en esta composición tiene gran importancia el origen del petróleo del cual procede el aceite. El aceite es un hidrocarburo, por lo tanto, está compuesto principalmente por carbono e hidrógeno, dependiendo de la combinación de estos elementos el aceite presentará diferentes propiedades, la más importante es la viscosidad.

 La viscosidad es la resistencia que ofrece el propio aceite a la circulación de corrientes internas en su propio seno, dicho de otro modo, la viscosidad es la resistencia que el aceite opone a fluir. Esta resistencia interna es producida por el frotamiento de las moléculas del aceite al deslizar entre sí, cuanto mayor es esta resistencia mayor es la viscosidad.

 En 1950 la Society of Automotive Engineers(SAE) estableció una clasificación del aceite atendiendo a su grado de viscosidad y es una de las clasificaciones más usadas. La denominación de viscosidad de un aceite mediante esta graduación se realiza añadiendo un número a las siglas SAE de tal manera que cuanto mayor es el número que acompaña a estas siglas, mayor es la viscosidad del aceite. De esta manera, un aceite SAE50 es más viscoso que un SAE40, pero esto no quiere decir que la densidad también sea mayor en el SAE50. Es importante señalar que no existe una relación directa entre viscosidad y densidad, y que la graduación SAE hace referencia exclusivamente a la viscosidad.

 La lubricación de los motores requiere un aceite de baja viscosidad cuando éste funciona a bajas temperaturas exteriores, por ejemplo en invierno, pero cuando la temperatura exterior es alta, por ejemplo en verano, se deben utilizar aceites de mayor viscosidad. Una menor viscosidad favorece la lubricación al arrancar el motor en tiempo frío debido a que la resistencia interna del aceite es menor y el lubricante llega con mayor facilidad a todas las partes del motor, sin embargo, si la temperatura exterior es alta una mayor viscosidad beneficia la lubricación puesto que garantiza la permanencia de la película lubricante en las superficies que estén en contacto.

 En cuanto al aceite denominado "monogrado", se establecen 2 grupos diferenciados, en función de las condiciones de medida de su viscosidad. En el primero de los grupos, la viscosidad se mide a temperaturas inferiores a 0ºC(grados centígrados), lo que da idea de la viscosidad del aceite en condiciones de arraque en frío, este grupo comprende 5 clases de viscosidad; SAE5W, SAE10W, SAE15W, SAE20W y SAE25W. La letra W es el distintivo que califica a los aceites de invierno(winter). En el segundo grupo, la viscosidad se mide para temperaturas superiores a los 100ºC, lo que da idea de la viscosidad del aceite en el funcionamiento en caliente del motor, aquí se establecen 4 clases de viscosidad; SAE20, SAE30, SAE40 y SAE50.

 La viscosidad de un aceite no es una propiedad invariable, es decir, no presenta el mismo valor a cualquier temperatura. El grado de viscosidad desciende cuando aumenta la temperatura y viceversa, que es todo lo contrario de lo que se necesita. Debido a que la viscosidad de los aceites varía con la temperatura de diferente manera en unos o en otros, ha sido necesario establecer un índice que mida esta variación. Cuanto mayor es el índice de viscosidad de un aceite, menor será su variación al cambiar la temperatura.

 Con el fin de mantener la viscosidad en unos valores aceptables en un amplio margen de temperaturas se añaden aditivos al aceite, de esta manera surgen los aceites denominados "multigrado", que se caracterizan por poseer un alto índice de viscosidad. Para la fabricación de los aceites "multigrado" se parte de un aceite base de baja viscosidad, un aceite tipo "winter"(invierno). A esta aceite se le añaden aditivos que se encargan de conservar la viscosidad cuando aumenta la temperatura. Así se consigue elevar su índice. Los aditivos que se le añaden al aceite son compuestos muy viscosos que, a baja temperatura, no se disuelven plenamente en el aceite base. De esta manera, en el momento del arranque y cuando la temperatura exterior es baja el motor está trabajando con un aceite de baja viscosidad. Cuando la temperatura del aceite aumenta, estos aditivos se van disolviendo, mejorando la viscosidad del aceite base a temperaturas elevadas. Los aceites "multigrado" se crearon con el fin de que su viscosidad fuese la adecuada a las necesidades de funcionamiento del motor, dentro de la amplia gama de temperaturas a las que está sometido, resultando lo suficientemente fluidos durante el arranque en frío para asegurar la lubricación de todas las partes que lo requieren y lo suficientemente viscoso como para asegurar una lubricación eficaz a temperaturas normales de funcionamiento.

 Los 2 números con que se designa a un aceite "multigrado" significan lo siguiente, por ejemplo, un aceite "multigrado" SAE20W-50 tiene la misma viscosidad que el aceite "monogrado" SAE20W a temperaturas bajas, y su viscosidad se acerca mucho a la del aceite "monogrado" SAE50 a altas temperaturas. En la figura 2 podemos ver un gráfico del rango de utilización de aceites, contrastando las "monogrado" y "multigrado", según su clasificación SAE. Es necesario aclarar que la temperatura es en Grados Centígrados y hace alusión a la Temperatura Ambiente.

                                                                  Fig.2

 En la figura 3 podemos ver más exactamente el rango de temperaturas mínimas de los aceites "multigrado".

                                                                  Fig.3

 A continuación les dejo un vídeo de 2 minutos en el que se aprecian los detalles del Sistema de Lubricación de un motor con Sistema OHV, con sus puntos críticos de engrase y principales elementos, que estudiaremos detenidamente a lo largo de este Tema.

 Hasta aquí esta introducción al Sistema de Lubricación motor, en el próximo artículo hablaremos sobre otras propiedades importantes del aceite motor y otra clasificación del aceite motor, según la A.P.I.(American Petroleum Institute), y comenzaremos a estudiar el Sistema de Lubricación motor en sí. Muchas gracias por su atención, comenten lo que quieran y hasta la próxima.

 Un saludo.

MOTORES TEMA 4.6 Distribución motores 2 Tiempos

 Vamos a analizar lo máximo posible en este artículo el Funcionamiento y Distribución del motor de 2 Tiempos, puesto que la verdad merece un tema aparte, pero lo iremos viendo a lo largo del Curso comparando los diferentes sistemas con el motor de 4 Tiempos.

 El motor de 2 Tiempos tiene indudables ventajas en vehículos ligeros y económicos gracias a su simplicidad y a su sencillez de fabricación, aunque también es empleado en grandes motores marinos. Comparado al motor de 4 Tiempos desarrolla una mayor Potencia Específica, pero posee un rendimiento menor de combustible y unos niveles de contaminación mayores. Aquí les dejo un vídeo de minuto y medio donde se explica brevemente el Ciclo Teórico de un motor 2 Tiempos.

 El motor de 2 Tiempos recibe este nombre por el número de Carreras del Pistón necesarias para completar su Ciclo, es decir, 2 carreras del Pistón que se traduce en 1 vuelta del Cigüeñal. No obstante, al igual que el motor de 4 Tiempos, su Ciclo Completo consta también de 4 Fases; Admisión, Compresión, Explosión o Combustión(gasolina o diesel) y Escape. Con esto se puede deducir que el motor de 2 Tiempos dispone de una Fase Útil por cada vuelta del Cigüeñal, o sea, en la mitad de tiempo que uno de 4 Tiempos, lo que teóricamente le dota del doble de Potencia para una misma cilindrada y Régimen de Giro(rpm), esto influye en la refrigeración puesto que la generación de calor es el doble. Otra característica es que el engrase del motor no se puede realizar con el Aceite motor depositada en el Cárter, como ya estudiaremos en el siguiente Tema, puesto que funciona como cámara de precompresión de los Gases de Admisión.

 Una de las diferencias estructurales más importante con respecto al motor de 4 Tiempos es el Sistema de Distribución puesto que carece de Válvulas para regular la entrada de Gases al Cilindro y por tanto de sistema de accionamiento. La Culata es únicamente una tapa del Cilindro en la que se instala la Bujía de Encendido en motores de gasolina o el Inyector en motores Diesel. Por su parte, el Cárter no contiene el Aceite motor y se encarga de la función de alimentación, conectándose a él el Colector de Admisión, y a su vez lleva practicados unos conductos denominados "Transfer" o Conductos de Transferencia que lo conectan lateralmente con las Lumbreras de Admisión del Cilindro, estas Lumbreras son unos conductos practicados por el lateral del Cilindro pero que terminan desembocando en las paredes de éste para introducir los Gases Frescos y también para evacuarlos el Cilindro posee Lumbreras de Escape que conectan con el Colector de Escape o al Tubo de Escape directamente. En la figura 1 podemos ver el interior de un Cilindro de un motor de 2 Tiempos con sus 2 Lumbreras de Escape centrales y 2 Lumbreras de Admisión laterales. No obstante, la Alimentación y el Escape de los motores de 2 y 4 Tiempos lo estudiaremos detenidamente en el Tema 7.

                                                                    Fig.1

 Como se puede ver en el vídeo del inicio de este artículo, las Fases de Escape y Admisión se solapan pero al contrario que las de un motor de 4 Tiempos, donde coincidían un corto espacio de tiempo en el llamado Cruce de Válvulas, en este motor se realizan casi conjuntamente. La ausencia de Válvulas y el solapamiento casi total de las Fases de Escape y Admisión fomentan la aparición de problemas cuando se pasa del Ciclo Teórico al Ciclo Práctico o Real.

 El Ciclo Práctico de un motor de 2 Tiempos no es tan simple como el Teórico, las inercias de los Gases, los tiempos requeridos para las operaciones de carga y descarga del Cilindro y además la mezcla de los Gases Frescos con los Quemados obligan a realizar variaciones sobre el proceso.

 Inicialmente, si tomamos el comienzo del Ciclo en la Fase de Compresión después de que el Pistón cierre la Lumbrera de Escape, la chispa de la Bujía o la inyección del Inyector Diesel se producirá un poco antes de que el Pistón llegue al p.m.s., al igual que ocurría en los motores de 4 Tiempos, con el fin de que el frente de llama golpee la Cabeza del Pistón justo en su p.m.s. En la Fase de Explosión o Combustión, el Pistón se desliza por el interior del Cilindro en carrera descendente y cuando abre la Lumbrera de Escape los Gases en expansión tienen una presión mayor a la del exterior, la Presión Atmosférica, esto permite que la salida de estos Gases se realice con rapidez. Poco después, siguiendo el Pistón su carrera descendente, se abren las Lumbreras de Admisión y la mezcla fresca de Gases que ha sido comprimida en el Cárter, por el descenso del Pistón, entra en el Cilindro formando unas Espirales de Corriente. De esta manera se consigue que los Gases Frescos empujen fuera del Cilindro a los Gases Quemados además de refrigerar la Cabeza del Pistón. En la figura 2 vemos la representación, en vista de planta, de la entrada de Gases Frescos en un Cilindro con 4 Lumbreras de Admisión y 1 de Escape.

                                                                    Fig.2

 Aunque los Gases Frescos son retenidos en su mayoría en el Cilindro, una pequeña fracción de ellos sale por la Lumbrera de Escape mezclada con los Gases Quemados, puesto que es imposible efectuar una separación a nivel molecular de los Gases Frescos de los Gases Quemados. Por otra parte, también quedan restos de Gases Quemados en el Cilindro puesto que es prácticamente imposible barrer el 100% de los restos de la Combustión anterior.

 Uno de los elementos que influye notablemente en la expulsión de los Gases Quemados del Cilindro y en el proceso de renovación de la carga del Cilindro es el Tubo de Escape, su diseño es de vital importancia ya que en su interior se producen ondas de presión y de depresión que mejoran el barrido de Gases y con ello el Rendimiento Motor. En realidad, los Tubos de Escape se diseñan de manera que este efecto ofrezca sus mejores prestaciones en el rango de revoluciones en el cual el motor será más frecuentemente utilizado. En la figura 3 podemos ver un Tubo de Escape típico de motos de cross con motor de 2 Tiempos.

                                                                   Fig.3

 Para concluir de analizar el Ciclo Real del motor de 2 Tiempos, diremos que al provocar la salida de Gases Frescos por el Escape y la permanencia de Gases Quemados en un nuevo Ciclo disminuye el Rendimiento Motor. En principio podría pensarse que al duplicar el número de Carreras Útiles, con respecto al motor de 4 Tiempos, desarrollarían el doble de Potencia Indicada pero por las razones que hemos visto no es así. En los mejores motores de cada tipo, 2 y 4 Tiempos, se podría hablar de una ventaja del 2 Tiempos sobre el de 4 Tiempos en torno a un 50% más de Potencia.

 En cuanto al Diagrama de Distribución, todo tipo de motor se comportará según su diseño. En los motores de 4 Tiempos está determinado por las Levas las cuales regulan las aperturas y cierres de las Válvulas. Sin embargo, en los motores de 2 Tiempos el Diagrama de Distribución está definido por la disposición y tamaño de las Lumbreras del Cilindro. En la figura 4 podemos ver el ejemplo de un Diagrama de Distribución informatizado de un motor de 2 Tiempos.

                                                                   Fig.4

 En la figura, que representa una vuelta de Cigüeñal, se pueden diferenciar claramente 3 etapas donde la de color verde, en la zona superior, representa la Admisión de Gases Frescos al interior del Cárter y es debido a que cuando el Pistón sube en Fase de Compresión y se acerca al p.m.s. 63 grados antes, en este caso, la Falda del Pistón descubre el "Transfer" de alimentación del Cárter, y en Fase de Explosión, en carrera descendente, pasados otros 63 grados la Falda del Pistón vuelve a cerrarlo para comenzar a precomprimir los Gases en el interior del Cárter. La siguiente etapa es la del inicio de la Fase de Escape, de color rojo, vemos que comienza a 92'5 grados antes del p.m.i. y la siguiente etapa es la Fase de Admisión del Cilindro, de color azul, que comienza 63 grados antes de llegar al p.m.i. y termina pasados otros 63 grados después del p.m.i. mientras la Fase de Escape dura todavía hasta 92'5 grados después del p.m.i. cuando la Cabeza del Pistón cierra la Lumbrera de Escape para comenzar la Fase de Compresión efectiva y comenzar un Ciclo nuevo.

 Espero haberme explicado lo suficientemente bien, si no, comenten cualquier duda o crítica.

 El Diagrama de Distribución representado en la figura 3 se denomina Simétrico, ya que si dividimos el círculo por la línea que une el p.m.s. con el p.m.i. obtenemos 2 mitades simétricas. El Diagrama de Distribución Simétrico en motores de 2 Tiempos es típico del sistema de alimentación del Cárter por Falda del Pistón. Esta simetría total se rompe con otros sistemas de alimentación del Cárter como el de Válvula Rotativa o el sistema de Válvula de Láminas, pero esto lo estudiaremos detenidamente en el Tema 7.

 Incluso en motores 2 Tiempos podemos hablar de Distribución Variable, los que incorporan un elemento denominado Válvula de Escape, un mecanismo que puede ser gobernado de manera mecánica o eléctrica y, en algunas ocasiones, neumática. En la figura 5 vemos el dibujo de un Cilindro 2 Tiempos equipado con Válvula de Escape.

                                                                 Fig.5

 Esta Válvula de Escape se instala a la salida de la Lumbrera de Escape(A) y posee un Brazo Obturador(B) que, como su nombre indica, reduce parcialmente la altura de la Lumbrera de Escape en su posición de reposo. En función de diferentes parámetros pero fundamentalmente del Régimen de vueltas motor(rpm) y del Mando acelerador del vehículo, el Brazo Obturador irá descubriendo, en mayor o menor medida, la Lumbrera de Escape produciendo el efecto de ampliar el ángulo de la Fase de Escape en el Diagrama de Distribución. Generalmente este tipo de Válvulas son incorporadas en motores de 2 Tiempos de vehículos deportivos donde los regímenes de vueltas a los que va a girar el motor van a ser altos y por lo tanto interesa que el ángulo de la Fase de Escape aumente para que el tiempo de que dispone para su ejecución no disminuya excesivamente. No obstante, al subir la altura de la Lumbrera de Escape la carrera útil descendente de que dispone el Pistón para aprovechar la expansión de los Gases de la Explosión disminuye, al igual que la Fase de Compresión efectiva, esto disminuye el Rendimiento Motor, pero esta disminución es compensada por el mayor número de Explosiones que se producen por minuto, de esta manera la Potencia desarrollada es mayor pero disminuye el Rendimiento del Combustible puesto que el Rendimiento de cada Ciclo es menor y no se aprovecha bien el Combustible. Estudiaremos más en profundidad el uso de este tipo de Válvula y sus efectos en el Tema 7, al igual que los tipos y disposición de Lumbreras en el interior del Cilindro de un motor de 2 Tiempos.

 Hasta aquí el estudio del Funcionamiento y Distribución de los motores de 2 Tiempos, con esto damos por finalizado el Tema 4. En el próximo artículo comenzaremos el estudio del Sistema de Lubricación en motores de 4 Tiempos. Muchas gracias por su atención y hasta la próxima.

 Un saludo.

MOTORES TEMA 4.5 Calado y Puesta a Punto Distribución

 Poner a Punto un Sistema de Distribución consiste en acoplar el Árbol de Levas con el Cigüeñal, de manera que las aperturas y cierres de las Válvulas se produzcan en los momentos adecuados, cumpliendo el Diagrama de Distribución del motor, con relación a la posición del Pistón en el interior del Cilindro. Por lo general, los Piñones del Árbol de Levas y del Cigüeñal están provistos de las Marcas de Referencia correspondientes, así como la Cadena o Correa de Distribución, que bastará con hacer coincidir para efectuar el acoplamiento. A esta operación se la denomina Calado o Puesta a Punto de la Distribución.

 En motores con Sistema OHV, como ya hemos visto, el mando entre los Piñones de Cigüeñal y Árbol de Levas puede ser por engrane directo, como el motor de la figura 1.

                                                                  Fig.1

 En estos casos ambos Piñones estarán provistos de Marcas de Referencia que deben hacerse coincidir en el montaje, podemos ver un ejemplo en la figura 2.

                                                                Fig.2

 En caso de mando por Cadena, las marcas de los Piñones se harán coincidir en la línea que une los ejes de ambos, como muestra la figura 3.

                                                                Fig.3

 En la operación de montaje se procede a girar el Cigüeñal hasta que la Marca de su Piñón esté en posición respecto a la línea de Ejes, seguidamente se gira el Árbol de Levas hasta su posición de referencia y se desmonta el Piñón para montar la Cadena. La fijación del Piñón del Árbol de Levas se realiza en una única posición de montaje, por medio de un tornillo. Finalizada esta operación se coloca el correspondiente Tensor y se gira el Cigüeñal 2 vueltas completas como mínimo para comprobar que las Marcas vuelven a coincidir exactamente y el correcto Calado, es decir, que en el montaje no se rodó algún eslabón de la Cadena e impacten Pistones con Válvulas.

 En motores Diesel, la operación de Puesta a Punto de la Distribución está ligada a la de la Bomba de Inyección, dado que ésta toma movimiento generalmente de la propia Cadena o Correa de Distribución o de la Cascada de Piñones en su caso, como ya veremos detenidamente en el Tema 10, pero podemos adelantar que existen 3 tipos de Bombas de Inyección mayoritariamente empleadas en los Sistemas de Inyección Diesel actualmente; la Bomba en Línea, la Rotativa y la de Alta Presión Common-Rail.

 En la figura 4 vemos una Bomba de Inyección Diesel en Línea para un motor de 4 Cilindros, los primeros motores Diesel empleaban este tipo de Bomba.

                                                                 Fig.4

 En la figura 5 podemos ver una Bomba de Inyección Diesel Rotativa para un motor de 4 Cilindros y controlada de forma electrónica, que es una evolución de las Bombas Rotativas Diesel.

                                                                  Fig.5

 Y en la figura 6, una Bomba de Alta Presión de los modernos sistemas Common-Rail, del que ya estudiaremos sus características.

                                                                   Fig.6

 Volviendo al Calado de la Distribución en motores Diesel, existen varias formas de realizarlo según lo haya dispuesto el fabricante, generalmente se hacen coincidir cada una de las Marcas de los Piñones con sus Referencias Fijas en el Bloque motor y Culata, y a continuación se monta la Correa o Cadena de Distribución, como vemos en la figura 7 el ejemplo de Marcas de un Piñón de Cigüeñal.

                                                                    Fig.7

 Y en la figura 8, un ejemplo de Marcas de Referencia de un Piñón de Árbol de Levas.

                                                                    Fig.8

 Otras veces, las Marcas de Referencia de los Piñones de Árbol de Levas y Bomba de Inyección son unos taladros practicados en el cuerpo de los Piñones que coinciden con otro taladro del Bloque y Culata, como podemos ver en la figura 9.

                                                                   Fig.9

 En ocasiones, sobre la Correa existen Marcas también para facilitar la operación, que hay que hacer coincidir con las de los Piñones, como vemos en la figura 10.

                                                                   Fig.10

 Otra veces, se especifica por el fabricante el número de dientes de la Correa que deben quedar entre las Marcas de los Piñones, en esta operación es preciso tener en cuenta que la Correa tiene un determinado Sentido de Giro, marcado con Flechas en su zona exterior.

 Finalizada la Puesta a Punto de la Distribución, es conveniente girar el Cigüeñal 2 vueltas como mínimo y verificar todas las Marcas de Referencia para confirmar que la operación ha sido realizada correctamente y no impacten Pistones con Válvulas.

 En motores DOHC para facilitar la Puesta a Punto existen herramientas adecuadas para mantener fijados los Piñones de los Árboles de Levas en la posición correcta, como vemos en la figura 11.

                                                                 Fig.11

 O bien, pueden fijarse por el extremo opuesto de los Árboles de Levas, como vemos en la figura 12.

                                                                  Fig.12

 Podemos ver un ejemplo de Calado en motor DOHC Gasolina en la figura 13.

                                                                   Fig.13

 Donde se aprecia que las Marcas de Referencia de los Piñones de Árboles de Levas deben enfrentarse entre sí, y el Piñón del Cigüeñal tiene una Referencia Fija en el Bloque motor.

 En motores OHC y DOHC accionados por Correa Dentada es preciso dar a la Correa la tensión adecuada, lo que se logra por medio del Tensor de Rodillo, del que ya hemos hablado pero aquí les dejo un par de ejemplos, en la figura 14 vemos la acción de tensado de un Tensor Excéntrico.

                                                                  Fig.14

 Y en la figura 15, el tensado del mismo tipo de Tensor pero que requiere de herramienta específica.

                                                                   Fig.15

 Posteriormente al Tensado de la Correa se comprueba si nos hemos excedido o quedado cortos con la Fuerza de Tensado especificada por el fabricante con la herramienta correspondiente, existen varios tipos pero el más generalizado es el Tensiómetro de Correas, como el que vemos en la figura 16. Aunque existen versiones digitales teóricamente más exactas.

                                                                   Fig.16

 En motores con mando por Cadena, ya vimos los 2 tipos de Tensores que existían; Mecánicos e Hidráulicos. En la figura 17 podemos ver un Sistema DOHC por Cadena con sus Marcas de Referencia y su sistema de tensado.

                                                                    Fig.17

 En motores con el Sistema de mando por Cascada de Piñones, el proceso de Calado se resume en hacer coincidir todas las Marcas de Referencia de los Piñones, es evidente que la operación se complica mientras más Piñones posea el Sistema y esto depende de si el motor es Diesel, si es DOHC y de cuántos elementos del motor toman movimiento del Sistema de Distribución. En la figura 18 vemos un ejemplo de Marcas de Referencia en un Piñon de una Cascada de Piñones.

                                                                    Fig.18

 Cuando no existan Marcas de Referencia de ninguna clase, o no son visibles debido al deterioro de los Piñones, la operación de Calado se complica sensiblemente y se hace necesario disponer de los datos del fabricante referentes al Diagrama de Distribución. El procedimiento en este caso es el siguiente: sobre la Polea del Cigüeñal se dispone un Sector Graduado con una Referencia Fija en el motor. Podemos ver un ejemplo de Sector Graduado en la figura 19.

                                                                    Fig.19

 Y sobre la Válvula de Admisión del primer Cilindro se coloca la punta de contacto de un Reloj Comparador bien fijado en la Culata. Hay que hacer notar que antes de esta operación se habrá Regulado el Juego de Válvulas como recomiende el fabricante para que no falsee las lecturas posteriores. Vemos un Reloj Comparador en la figura 20.

                                                                    Fig20

 En estas condiciones, se gira el Cigüeñal hasta situar el Pistón del primer Cilindro en el p.m.s.(Punto Muerto Superior) haciendo coincidir las Marcas correspondientes del Volante motor con su Referencia Fija en la carcasa del Cárter de Embrague, que poseen la mayoría de motores, como vemos en la figura 21.

                                                                     Fig.21

 Esta posición será marcada con la Referencia Fija el Sector Graduado de la Polea del Cigüeñal. Seguidamente, conociendo el valor del AAA(Avance Apertura Admisión), se girará hacia atrás el Cigüeñal tantos grados como indique el AAA, ayudándonos del Sector Graduado. En esta posición debe empezar a abrir la Válvula de Admisión del primer Cilindro, y para ello, giramos el Árbol de Levas en Sentido de Funcionamiento hasta que la aguja del Reloj Comparador indique el inicio de apertura de la Válvula. En estas condiciones, se fijan los Piñones, se retiran los útiles de Calado y se procede al montaje de la Correa o Cadena de Distribución. En este tipo de Calado de Distribución se procederá a girar el Cigüeñal 2 vueltas como mínimo para volver a comprobar el Diagrama de Distribución y que no impacten Pistones con Válvulas. En la figura 22 vemos un ejemplo de este tipo de Calado en un motor DOHC, el Reloj Comparador central es para determinar el p.m.s. del Pistón, y los laterales para el comienzo del AAA.

                                                                    Fig.22

 Por último quiero aclararles que para la correcta puesta en marcha de un motor, ya sea Diesel o Gasolina, no basta con lo visto en este artículo ya que en los motores Diesel hay que Calar el Punto de Inyección de la Bomba, es decir su Grado de Avance, y es una operación que varía según el tipo de Bomba, esto lo estudiaremos en el Tema 10. En cuanto a los motores de Gasolina hay que Regular el Punto de Encendido, sus Grados de Avance también, y la operación varía según el tipo de Sistema de Encendido del motor en cuestión, aunque hay que decir que en los Sistemas de Encendido más modernos esta operación no se requiere, pero esto lo estudiaremos en el Tema 9.

 Hasta aquí esta introducción a la Puesta a Punto de la Distribución de motores 4 Tiempos, en el próximo artículo y para finalizar este tema 4, veremos las características y peculiaridades de la Distribución en motores 2 Tiempos. Muchas gracias por su atención, comenten lo que quieran y hasta la próxima.

 Un saludo.