tag:blogger.com,1999:blog-50931185440698550422024-03-02T08:41:49.055+00:00ELECTROMECÁNICA Dedicado a profesionales y estudiantes del sector de la electromecánica, especialmente de vehículos.NELSONhttp://www.blogger.com/profile/07012279551448890392noreply@blogger.comBlogger46125tag:blogger.com,1999:blog-5093118544069855042.post-37583124012874161912023-11-15T10:45:00.004+00:002024-01-11T12:20:05.289+00:00<p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhlhJEbbX_hGg1Bh2Ur-e0SK1HQuxYLtHD9DWMa5SsGAoQpWJSmPN9dM9OKaIgLt2H8VVXeh7dPZgZFEhk-u_TGactMFZFEsVzxgjn4ilAcST4Syn0EJhiSg2X8-SHirrD7gDSfLQkgH-fkTVS0UnJ4oKN0Ttbb3gHregd87PaYzsQ78gbJbF44eZLdw-xs/s705/228060a3b179f352524c36d10b5fdfb5.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="705" data-original-width="564" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhlhJEbbX_hGg1Bh2Ur-e0SK1HQuxYLtHD9DWMa5SsGAoQpWJSmPN9dM9OKaIgLt2H8VVXeh7dPZgZFEhk-u_TGactMFZFEsVzxgjn4ilAcST4Syn0EJhiSg2X8-SHirrD7gDSfLQkgH-fkTVS0UnJ4oKN0Ttbb3gHregd87PaYzsQ78gbJbF44eZLdw-xs/s320/228060a3b179f352524c36d10b5fdfb5.jpg" width="256" /></a></div><br /> <p></p><p><span color="initial" face="Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif" style="font-size: 13.524px;">-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------</span></p><p><span color="initial" face="Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif" style="font-size: 13.524px;"> https://pdfslide.net/documents/generalidades-excavadora.html?page=1</span></p><div class="post-body entry-content" id="post-body-7964261782569596766" itemprop="description articleBody" style="color: initial; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.524px; line-height: 1.5; position: relative; text-decoration-color: initial; width: 568px;"><div style="clear: both; color: initial; text-decoration-color: initial;"></div></div><div class="post-footer" style="border-top: 1px dashed rgb(153, 136, 119); color: initial; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 12.88px; line-height: 1.6; margin: 10px 0px 0px; padding: 10px 0px 0px; text-decoration-color: initial;"> Copien el enlace y péguenlo en el navegador preferido. Gracias.</div>NELSONhttp://www.blogger.com/profile/07012279551448890392noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5093118544069855042.post-44759914228169049462021-04-16T00:38:00.002+01:002021-04-16T00:38:36.423+01:00Sistema Hidráulico Excavadora<iframe width="480" height="270" src="https://youtube.com/embed/G5XL4oL1YNM" frameborder="0"></iframe>NELSONhttp://www.blogger.com/profile/07012279551448890392noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-5093118544069855042.post-10130441695366927922021-04-03T10:53:00.000+01:002021-04-03T10:53:16.040+01:00MOTORES TEMA 6.6 Sistema Refrigeración Motor<p> En esta entrega nos centraremos en el Agua Refrigerante o Anticongelante, su calidad y sus características más importantes.</p><p> El Agua del Sistema Refrigerante circula por todos los conductos del Bloque Motor y Culata, pasando por Termostato y Radiador, como ya hemos visto. Y tiene que tener la propiedad de no Calcificar estos conductos hasta el punto de obstruirlos o no dejar pasar el caudal correspondiente. De esto podemos sacar la conclusión de que no debe contener sales minerales que con la temperatura se solidifiquen y adhieran a las paredes de los conductos.</p><p> En la Figura 1 podemos ver el alojamiento del Termostato, totalmente calcificado, esto es indicación de que ha llenado o rellenado el Radiador o el Vaso de Expansión con agua de muy mala calidad o del "chorro" directamente.</p><p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgoR1fLt4A7ZEWDXZ8FryjcFLp2dvTP9c91UbCcCm66Bp5i1JgrAnJ8C7unDtwOseW-B3jnGfkxFcCXTAFl0lW6ts0Onk48dZwmJA36CWtrSM2RR-PYFoZ7D8L32-_bPQigd0KUpOqasdaI/s1600/55878427a2e4ce616f0c9fcd0c6f6b84b0a2bc5832664d07b7205dc92704ebe8ca5eb3d6.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1600" data-original-width="898" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgoR1fLt4A7ZEWDXZ8FryjcFLp2dvTP9c91UbCcCm66Bp5i1JgrAnJ8C7unDtwOseW-B3jnGfkxFcCXTAFl0lW6ts0Onk48dZwmJA36CWtrSM2RR-PYFoZ7D8L32-_bPQigd0KUpOqasdaI/s320/55878427a2e4ce616f0c9fcd0c6f6b84b0a2bc5832664d07b7205dc92704ebe8ca5eb3d6.jpg" /></a></div> Fig. 1 <div><br /></div><div> En la figura 2 vemos una Bomba de Agua en tan mal estado que se le han carcomido las aspas.</div><div><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhOejT30ykA1_kP_B9CzaPKd6ai6FTfTVQH9gtg1TEM3c1UxbAIFfSbXg3q6LyXhaNJbe4kKlF9_7HAV3fhZFe6THIiLc4JB8W_H-agmK2XlLpEHZDWTOYd1io4c7DkwVa4Oqkb7KSMnvO0/s500/Post_33_f6.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="327" data-original-width="500" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhOejT30ykA1_kP_B9CzaPKd6ai6FTfTVQH9gtg1TEM3c1UxbAIFfSbXg3q6LyXhaNJbe4kKlF9_7HAV3fhZFe6THIiLc4JB8W_H-agmK2XlLpEHZDWTOYd1io4c7DkwVa4Oqkb7KSMnvO0/s320/Post_33_f6.jpg" width="320" /></a></div> Fig. 2<div><br /></div><div> Otra de las propiedades de un buen Agua Motor Anticongelante, como su nombre indica es que no congela por debajo de los 0º Centígrados sino que es capaz de soportar hasta -40º C sin perder sus propiedades. Esto es debido a los aditivos anticongelantes que le añaden al Agua Motor, que además de rebajar el punto de congelación, aumentan el punto de ebullición, esto es que el Agua Motor hierve en torno hasta los 160º C.</div><div> El anticongelante más usado es el Etilenglicol, aparte de antiespumantes, colorantes, conservantes y antioxidantes, entre otros en menor proporción.</div><div> En cuanto al color del Agua Refrigerante es indiferente, simplemente es más fácil de detectar una fuga en el Circuito.<br /><div><div><br /></div><div> Sin más, hasta la próxima entrega camaradas. Salud y suerte.</div><div> <br /><p><br /></p></div></div></div>NELSONhttp://www.blogger.com/profile/07012279551448890392noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-5093118544069855042.post-42460171335612054792021-03-18T08:17:00.003+00:002021-03-18T08:17:09.444+00:00Transmisión Manual<iframe style="background-image:url(https://i.ytimg.com/vi/bDM2Y0SrUUM/hqdefault.jpg)" width="480" height="270" src="https://youtube.com/embed/bDM2Y0SrUUM" frameborder="0"></iframe>NELSONhttp://www.blogger.com/profile/07012279551448890392noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5093118544069855042.post-72864267565054179952021-03-18T08:10:00.003+00:002021-03-18T08:10:57.511+00:00Transmisión Automática<iframe width="480" height="270" src="https://youtube.com/embed/sF84T7jz7yE" frameborder="0"></iframe>NELSONhttp://www.blogger.com/profile/07012279551448890392noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5093118544069855042.post-15736858211252074842021-03-18T08:08:00.001+00:002021-03-18T08:08:34.850+00:00Motor Diésel<iframe width="480" height="270" src="https://youtube.com/embed/_YiISR57Sz4" frameborder="0"></iframe>NELSONhttp://www.blogger.com/profile/07012279551448890392noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5093118544069855042.post-26484433702283722432021-03-12T20:30:00.002+00:002021-03-12T20:30:14.609+00:00LO QUE ES SABER SOLDAR...<iframe width="480" height="270" src="https://youtube.com/embed/eZ-5100NreE" frameborder="0"></iframe>NELSONhttp://www.blogger.com/profile/07012279551448890392noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5093118544069855042.post-65977495723564605132021-03-12T18:33:00.001+00:002021-03-12T18:33:18.906+00:00REPARACIÓN CAJA DE TRANSMISIÓN TORNO<iframe width="480" height="270" src="https://youtube.com/embed/9SPkYUy6xU4" frameborder="0"></iframe>NELSONhttp://www.blogger.com/profile/07012279551448890392noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5093118544069855042.post-48029537448554591982021-03-06T19:21:00.004+00:002021-04-01T23:41:33.230+01:00 MOTORES TEMA 6.5 Sistema Refrigeración Motor<br />
En esta entrega seguiremos profundizando en los elementos fundamentales del Sistema de Refrigeración Motor por Circulación Forzada.<br />
El siguiente elemento que veremos será el Ventilador, el cual, puede ser de varios tipos según su fuerza motriz. El más simple es el de tipo Fijo, que está fijado en una polea, generalmente conectada también a la Bomba de Agua, que toma el movimiento de una polea fijada al Cigüeñal unidas mediante una correa de goma reforzada. Como podemos ver en la Figura 1.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjds9beIW6XJS85l4wMu4D572KPgcGjH6MkYfp5UhM8r2ipx5qjyLzx-ZEvw28d0XPoLvCO4MQWKJ7yyRZkH8jfSDRGyL6FNNmqAhMthAnqrkdhopzABoqvKIlTf91QoIGL5pKq7jai7gQ2/s1600/locating-the-power-steering-belt.clean.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="630" data-original-width="866" height="232" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjds9beIW6XJS85l4wMu4D572KPgcGjH6MkYfp5UhM8r2ipx5qjyLzx-ZEvw28d0XPoLvCO4MQWKJ7yyRZkH8jfSDRGyL6FNNmqAhMthAnqrkdhopzABoqvKIlTf91QoIGL5pKq7jai7gQ2/s320/locating-the-power-steering-belt.clean.png" width="320" /></a></div>
Fig.1<br />
<br />
Otro tipo, el más común en vehículos utilitarios es el Electroventilador. Donde normalmente un "Bulbo" de temperatura o Sonda, compuesta en su interior por una lámina bimetal, hace contacto cuando la temperatura del Agua Motor supera la de Régimen a la salida del Radiador, es entonces cuando el Electroventilador empieza a girar. Vemos en la Figura 2 dos ejemplos de esquemas eléctricos.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhehNZ3xztjhmREqEIBrn0ml5aGm3gZsH2iBS61VKAjxBHzydVS26qkUixTqz1LOQWP0QiB5pUB-psh9bnURx454OrK5by3aWEw1nI1QpCRsGhK9mpnNdxuy0CPa-0GHecVOWbJJQaiBLpL/s1600/b508349c6343c90a1ca850372e5f50ba.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="381" data-original-width="564" height="216" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhehNZ3xztjhmREqEIBrn0ml5aGm3gZsH2iBS61VKAjxBHzydVS26qkUixTqz1LOQWP0QiB5pUB-psh9bnURx454OrK5by3aWEw1nI1QpCRsGhK9mpnNdxuy0CPa-0GHecVOWbJJQaiBLpL/s320/b508349c6343c90a1ca850372e5f50ba.jpg" width="320" /></a></div><div><br /></div><div><br /></div><div><br /></div><div> Fig.2</div>
<br />
Otro tipo de Ventilador es el denominado de Plasma o Viscoso, en este tipo el núcleo está relleno de un material viscoso derivado de la silicona, la cual se endurece con el aumento de temperatura que le viene del Radiador y empieza el giro de las aspas del Ventilador. En la Figura 3 podemos observar un ejemplo de este tipo de ventilador.<div><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjK4k8GNKlwCG6oMktDbn62VTa4vQ1Jigpc8xf3L74SXoSSlcKqwYPE0HbIr4Q-alBVg9xrGqvJ814x7SFyW54Ab5V0tcqVx6BeHmdFgdaDsFXDylFz4bAXZDm_xjC8hUFaVZmk5Fd6RCxK/s1600/Foto+8+Diferentes+ventiladores+y+embragues+viscosos.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1066" data-original-width="1600" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjK4k8GNKlwCG6oMktDbn62VTa4vQ1Jigpc8xf3L74SXoSSlcKqwYPE0HbIr4Q-alBVg9xrGqvJ814x7SFyW54Ab5V0tcqVx6BeHmdFgdaDsFXDylFz4bAXZDm_xjC8hUFaVZmk5Fd6RCxK/s320/Foto+8+Diferentes+ventiladores+y+embragues+viscosos.jpg" width="320" /></a></div> Fig.3<div><br /></div><div> Por último, está el tipo electromagnético, el cual en su núcleo tiene un electroimán que se actúa en caso de sobrecalentamiento del Agua motor. Lo vemos en la Figura 4.</div><div><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGQdQC2MY84gTG90nVa-8uMgD-RibuWqbhhzkBFPayhl3wUQfWjFl8YSNOyGmK4k4kB7fjJci2_K1_cgZJp2NK9L5ZlvMVzk3Fu4LYZXDU4jv35SEh85W80d3WimScsJ8u2TEFpbAshKYp/s730/Grupo_Cojali_embrague_nucleo_viscoso_para_ventilador.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="487" data-original-width="730" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGQdQC2MY84gTG90nVa-8uMgD-RibuWqbhhzkBFPayhl3wUQfWjFl8YSNOyGmK4k4kB7fjJci2_K1_cgZJp2NK9L5ZlvMVzk3Fu4LYZXDU4jv35SEh85W80d3WimScsJ8u2TEFpbAshKYp/s320/Grupo_Cojali_embrague_nucleo_viscoso_para_ventilador.jpg" width="320" /></a></div> Fig.4<div><br /></div><div><br /></div><div> Si más, hasta la próxima entrega camaradas. Un saludo.<br /><div> <br /><div><br />
<br />
<br /></div></div></div>NELSONhttp://www.blogger.com/profile/07012279551448890392noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5093118544069855042.post-7287311213493077042019-08-13T17:30:00.004+01:002021-04-01T23:41:21.758+01:00MOTORES TEMA 6.4 Sistema Refrigeración Motor<br />
En esta entrada conoceremos mejor al Sistema de Refrigeración por Circulación Forzada.<br />
<br />
En la figura 1 apreciamos el interior de un motor refrigerado por agua con Sistema Circulación Forzada, al que parecemos a estudiar sus elementos más importantes.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhTUt95MLwHJaX-0gPROCM3D0NTXQgS-wZN_EmHuERGSdA_-NlrbNfgl1hHCfTaIsM1D5q0_-LdHkCf_KXqnCEpnZc0YUV40uV9EQCs5KB7dAXVAW_mSo_jIL6_Q-H3DH3gmbXdHCxwe4Xp/s1600/refrig-bomba-agua2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="396" data-original-width="576" height="275" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhTUt95MLwHJaX-0gPROCM3D0NTXQgS-wZN_EmHuERGSdA_-NlrbNfgl1hHCfTaIsM1D5q0_-LdHkCf_KXqnCEpnZc0YUV40uV9EQCs5KB7dAXVAW_mSo_jIL6_Q-H3DH3gmbXdHCxwe4Xp/s400/refrig-bomba-agua2.jpg" width="400" /></a></div>
Fig.1<br />
<br />
En esta Figura 2 apreciamos al detalle un ejemplo de Bomba de Agua Motor, una de las piezas fundamentales en este tipo de Refrigeración, y es la que se encarga del movimiento del Agua Motor entre el Radiador y el Bloque Motor.<br />
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUInGWJS30njRosszDJU6hDomr91DUHTrmLXQNkt7ECQxdxXq4iBnAfdZpgpnjbRjZFojlGlw-Y0B2dxL6WpF7Rd6cKeeUi7dSWoZKDFVaUxg2a5iHoKEeB7DUX2Ljx00OaQpsz7eqpGX-/s1600/image001.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="272" data-original-width="312" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUInGWJS30njRosszDJU6hDomr91DUHTrmLXQNkt7ECQxdxXq4iBnAfdZpgpnjbRjZFojlGlw-Y0B2dxL6WpF7Rd6cKeeUi7dSWoZKDFVaUxg2a5iHoKEeB7DUX2Ljx00OaQpsz7eqpGX-/s1600/image001.jpg" /></a></div>
Fig.2<br />
<br />
En la Figura 3 apreciamos un ejemplo de Radiador Motor.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgS9VFXuN-Y58YHPVh2LzU83V1XKSwGnXwod0K7nXZUWqnxBtsD64ircil9SJtW9gzlMkCnGKtLXDZ3TsIOR3iw-pO6EGf6RO8nWZ2sDzaQYXzMLpD1Up3n7I3YNrLUnZ_42UzFNqUnm8Jj/s1600/lg_f64068b2-6cae-4945-9bf6-e55c59b46b06.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="312" data-original-width="500" height="199" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgS9VFXuN-Y58YHPVh2LzU83V1XKSwGnXwod0K7nXZUWqnxBtsD64ircil9SJtW9gzlMkCnGKtLXDZ3TsIOR3iw-pO6EGf6RO8nWZ2sDzaQYXzMLpD1Up3n7I3YNrLUnZ_42UzFNqUnm8Jj/s320/lg_f64068b2-6cae-4945-9bf6-e55c59b46b06.jpg" width="320" /></a></div>
Fig.3<br />
<br />
Por su interior circula el Agua, entra caliente por su parte superior y sale enfriada sobre los 80 grados centígrados(temperatura de régimen) por su parte inferior de vuelta al Bloque Motor.<br />
En la Figura 4 apreciamos un ejemplo de Termostato, cuya función es la de que el Agua Motor alcance su Temperatura de Régimen, en torno a los 85º centígrados.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhqav-BzbKiSzcsifFN2p9o7ZkpGKg7NzXa8X8pgJl4Ka2r9wRqg6_ec41sZy2RAjquVhGJUkyec6zHdld0swGGfauKHIlqGBLBU7sjbq7dDHQgaMfr49x_9MN2Yk6oNzgZBO3O4PuRvU2N/s1600/termostato.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="460" data-original-width="830" height="177" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhqav-BzbKiSzcsifFN2p9o7ZkpGKg7NzXa8X8pgJl4Ka2r9wRqg6_ec41sZy2RAjquVhGJUkyec6zHdld0swGGfauKHIlqGBLBU7sjbq7dDHQgaMfr49x_9MN2Yk6oNzgZBO3O4PuRvU2N/s320/termostato.jpg" width="320" /></a></div>
Fig.4<br />
<br />
En la Figura 5 vemos un diagrama del funcionamiento de un termostato.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEivW5WQuKJ-sGxrWv4GsA72aJwIBhuaZnJe8zg36RiXtpD6hSkLhxP-MHL9qbDM_ZSTxw27rG0YE3L23GmYGyCo8TbFRK_Q3PsZcjVTY0sei0GBVGQf4Xqnhl5zStSqu8j6DakYDZkPcmuh/s1600/schema_thermostat_calorstat18.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="313" data-original-width="600" height="206" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEivW5WQuKJ-sGxrWv4GsA72aJwIBhuaZnJe8zg36RiXtpD6hSkLhxP-MHL9qbDM_ZSTxw27rG0YE3L23GmYGyCo8TbFRK_Q3PsZcjVTY0sei0GBVGQf4Xqnhl5zStSqu8j6DakYDZkPcmuh/s400/schema_thermostat_calorstat18.jpg" width="400" /></a></div>
Fig.5<br />
<br />
<br />
Hasta aquí esta entrega, seguiremos en la próxima. Gracias y saludos.<br />
<br />
<br />
<br />NELSONhttp://www.blogger.com/profile/07012279551448890392noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-5093118544069855042.post-49253703103513560242019-04-11T20:47:00.002+01:002021-04-01T23:41:09.516+01:00MOTORES TEMA 6.3 Sistema Refrigeración Motor<br />
En la anterior entrega nombramos los 2 principales modalidades de Refrigeración por Agua; la de Circulación Forzada y la de Termosifón.<br />
En la Circulación por Termosifón, el calentamiento del Agua en el Motor produce un aumento de su Volumen y disminución de su Densidad, resultando así más ligera, tendiendo a subir hacia las partes altas del Motor, cediendo el espacio inferior al Agua más fría. Cuando ésta se calienta tiende igualmente a subir, se origina de esta manera un movimiento circulatorio natural provocado por la Corriente ascendente del Agua caliente y otra descendente que se produce con el Agua fría.<br />
<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgTenOKZtRNbCxcHmcAO0OvKFpQRE5RPvbUzomvRQvnNFDAnApkTnDzdTHME-0dRa3F9NZmsU9s_iNETbDylxDbB-8z1YQMk0rH9UOf47OY0FzRZG2bI2Rnr8036RqDq-donNVsz1vAU62m/s1600/fusion.png.webp" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="268" data-original-width="239" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgTenOKZtRNbCxcHmcAO0OvKFpQRE5RPvbUzomvRQvnNFDAnApkTnDzdTHME-0dRa3F9NZmsU9s_iNETbDylxDbB-8z1YQMk0rH9UOf47OY0FzRZG2bI2Rnr8036RqDq-donNVsz1vAU62m/s400/fusion.png.webp" width="356" /></a></div>
Fig.1<br />
<br />
En la Figura 1 podemos apreciar un Motor Refrigerado por Termosifón, donde puede verse que el Agua entra al Motor por la parte inferior del Bloque, desde donde sube hasta la parte alta a medida que se calienta, llegando hasta el Radiador y estableciéndose la circulación marcada con las flechas de la figura.<br />
El enfriamiento del Agua en el Radiador se produce por medio de una corriente de aire provocada por un Ventilador, movido por el Cigüeñal por medio de una Polea. A medida que el Agua se enfría tiende a ocupar las posiciones más bajas del Radiador, desde donde pasa nuevamente al interior del Motor.<br />
<br />
Hasta aquí esta entrega, en la próxima trataremos el Sistema de Refrigeración por agua más extendido, el de Circulación Forzada. Saludos y hasta la próxima.NELSONhttp://www.blogger.com/profile/07012279551448890392noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5093118544069855042.post-52994002174721441602019-04-03T19:06:00.002+01:002021-04-01T23:40:58.859+01:00 MOTORES TEMA 6.2 Sistema Refrigeración Motor<br />
En esta entrega empezaremos a estudiar el Sistema de Refrigeración por Agua. Para aplicaciones automovilísticas se dispone la circulación de un líquido con base de agua, a través de las Cámaras formadas alrededor de las paredes de los Cilindros y Cámaras de Combustión, de los que toma el calor evacuándolo de estas zonas. En el Circuito se inserta un Radiador donde el líquido refrigerante transmite el calor absorbido en el interior del Motor al aire de la atmósfera.<br />
La circulación del líquido necesaria para transferir el calor del motor al Radiador puede conseguirse por medio de una Bomba de aspas rotativa, o bien, aprovechando la diferencia de peso existente entre el agua caliente del Motor y la fría del Radiador, puesto que un líquido caliente es menos denso que cuando el mismo está frío.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgyDwVKW0a5Sof1D3XiVqi9vYsOledxTDxm0jiN4dOjEaKyFAwVdECkpkmrt2YtaNKgKMnOz8wxHeuMMrZuK6S3eaePiwAcxETK7ZReKeY7hZou8c7kmAAZnGklGjWgIDiYHuIqoBJNfBoS/s1600/refrig-bomba-agua2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="396" data-original-width="576" height="220" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgyDwVKW0a5Sof1D3XiVqi9vYsOledxTDxm0jiN4dOjEaKyFAwVdECkpkmrt2YtaNKgKMnOz8wxHeuMMrZuK6S3eaePiwAcxETK7ZReKeY7hZou8c7kmAAZnGklGjWgIDiYHuIqoBJNfBoS/s320/refrig-bomba-agua2.jpg" width="320" /></a></div>
Fig.1<br />
<br />
En la figura 1 podemos aprecia un típico Sistema de Refrigeración por Agua destacados sus principales componentes, de los cuales hablaremos detalladamente más adelante.<br />
<br />
Hasta aquí esta entrega amigos, saludos y gracias.<br />
<br />
<br />NELSONhttp://www.blogger.com/profile/07012279551448890392noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5093118544069855042.post-90110685301698977852019-02-15T02:58:00.004+00:002021-04-01T23:40:46.273+01:00MOTORES TEMA 6.1 Sistema de Refrigeración Motor<br />
Hola, empezaré diciendo que este tema es tan complejo como interesante, así que procederemos.<br />
<br />
Durante el funcionamiento de un motor de combustión interna, se alcanzan temperaturas en el interior del cilindro que sobrepasan los 1.800 grados Cº en la fase de combustión. Si no se dispusiera de un sistema de refrigeración, la dilatación de los materiales sería tan grande que se produciría el agarrotamiento y la deformación de las piezas.<br />
<br />
El primer tipo de refrigeración que veremos será el de Aire. De los varios tipos de Refrigeración por Aire que existen, el primer tipo que estudiaremos será el de Cilindro Aleteado refrigerado por Aire Forzado. En la figura 1 podemos apreciar el motor de una scooter con sistema de refrigeración de este tipo, donde podemos ver el exterior del ventilador que envía el aire forzándolo hacia el Cilindro Aleteado.<br />
<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgG8GYEw7lXpke8HGBodTn-bZ-bSXb80TSbhdZ6ISD7T1259v8_TsffV21iYaLXX7Zj9zvfWSLAnEWF_kI-gF8mUePrHvkAobYviJd2DtqKcRucE1iSyJrYvvRz1iYIqSIJ1Wc2s_vgWzn_/s1600/kymco-agility125_g.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="450" data-original-width="800" height="180" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgG8GYEw7lXpke8HGBodTn-bZ-bSXb80TSbhdZ6ISD7T1259v8_TsffV21iYaLXX7Zj9zvfWSLAnEWF_kI-gF8mUePrHvkAobYviJd2DtqKcRucE1iSyJrYvvRz1iYIqSIJ1Wc2s_vgWzn_/s320/kymco-agility125_g.jpg" width="320" /></a></div>
Fig.1<br />
<br />
<br />
<br />
En la figura 2 podemos ver otro ejemplo de Refrigeración por Aire Forzado, en un motor Boxer de 4 Cilindros Aleteados, donde se puede apreciar en la vista en planta(superior) el Ventilador dentro de su carcasa azul.<br />
<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjwuuPM3mcKDsXroE_Wr14uAvUY4F1SRKUK35AEE1gbyCCqmOUjHwja622_0UaVQ1mz2H6LX7DaGMOQ8fALDIq9RXmHp4rYagRtwph122cNtTIXPrJn98XfqaeuJQGgi5yx_H6W7Bs-p8ZK/s1600/motor-gsa.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="567" data-original-width="539" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjwuuPM3mcKDsXroE_Wr14uAvUY4F1SRKUK35AEE1gbyCCqmOUjHwja622_0UaVQ1mz2H6LX7DaGMOQ8fALDIq9RXmHp4rYagRtwph122cNtTIXPrJn98XfqaeuJQGgi5yx_H6W7Bs-p8ZK/s320/motor-gsa.jpg" width="304" /></a></div>
Fig.2<br />
<br />
En la Refrigeración por aletas, se usan dos tipos de metales el hierro y el aluminio, las ventajas y desventajas entre estos 2 metales son; las aletas de hierro son más pesadas que las de aluminio y se dilatan más, en cambio, las de aluminio son más ligeras y disipan el calor con mayor celeridad.<br />
<br />
Otra variante de Refrigeración por Aire es la de con el Sentido de Marcha, muy empleada en ciclomotores y motocicletas. En la figura 3 podemos apreciar un motor en V de una motocicleta de 2 Cilindros Aleteados que se refrigeran con el Sentido de Marcha de la misma.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUxGEWkgVLI8wlbU9zPAWPIZ0gVv-P80xGj10R_Ktmu4oyIH2WiJ_t1lmMGqjOVcopkyArcUapMbdMI7pDAqJK7RuXCF6lk4QyoJLyBrE6ovr9L3Dp4MKZ-NqHkfLh-cZ1YMO8aDLNwBtY/s1600/nuevo_motor_milwaukee_eight_2018_large.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="320" data-original-width="480" height="213" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUxGEWkgVLI8wlbU9zPAWPIZ0gVv-P80xGj10R_Ktmu4oyIH2WiJ_t1lmMGqjOVcopkyArcUapMbdMI7pDAqJK7RuXCF6lk4QyoJLyBrE6ovr9L3Dp4MKZ-NqHkfLh-cZ1YMO8aDLNwBtY/s320/nuevo_motor_milwaukee_eight_2018_large.jpg" width="320" /></a></div>
Fig.3<br />
<br />
Hasta aquí por hoy amigos. Saludos y hasta la próxima.<br />
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<br />
<br />
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<br />NELSONhttp://www.blogger.com/profile/07012279551448890392noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-5093118544069855042.post-36774634298481668072016-07-11T18:40:00.003+01:002016-07-11T18:40:50.064+01:00MOTORES TEMA 5.13 Comprobación Sistema Lubricación Motor<br />
En este capítulo veremos las comprobaciones que se deben realizar a la <b>Bomba de Aceite</b> así como al <b>Circuito de Lubricación</b> en general, cuando se desarma un <b>Motor</b>.<br />
En la <b>Bomba de Aceite</b> se procederá a su despiezado y limpieza de componentes, pasando a inspeccionar la <b>Carcasa </b>que no debe presentar grietas ni golpes de ningún tipo. Especial atención merecen las superficies planas de acoplamiento con otras piezas, que deben estar pulidas, sin rayaduras ni golpes.<br />
Se comprobará que la <b>Malla Filtrante</b> dispuesta en la aspiración de la <b>Bomba de Aceite</b> no esté obstruida parcialmente por suciedad adherida a ella, en cuyo caso es preferible sustituirla o limpiarla con aire a presión.<br />
En el caso de una <b>Bomba de Engranajes</b>, los <b>Engranajes </b>deberán encontrarse en perfecto estado, sin desgastes excesivos, rotura de dientes o cualquier otra anomalía. En caso necesario deberán sustituirse siempre los dos.<br />
Moviendo por separado cada uno de los <b>Engranajes </b>en direcciones opuestas, estando montados en su alojamiento, puede detectarse su holgura de montaje mediante un <b>Reloj Comparador</b> como el representado en la Figura 1. El juego máximo admisible es de 0,2 mm y la tolerancia de montaje suele ser de 0,1 mm.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6nEAUfQh-Foe_6w2Eo9EZhi-DX6ha_bOteLLgwHpubwBRytTNILIE3HmDu0Hpw_tfSP3_CxOeXw40sJz7VaHNia0jf14NaJQ8XXblzkEOnZ9p8-A548HsgOVpt0wvdsDNAGK9S8oxW_hz/s1600/relojC.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6nEAUfQh-Foe_6w2Eo9EZhi-DX6ha_bOteLLgwHpubwBRytTNILIE3HmDu0Hpw_tfSP3_CxOeXw40sJz7VaHNia0jf14NaJQ8XXblzkEOnZ9p8-A548HsgOVpt0wvdsDNAGK9S8oxW_hz/s320/relojC.jpg" width="320" /></a></div>
Fig.1<br />
<br />
Se comprobará el juego existente entre los <b>Engranajes </b>y las <b>Paredes del Cuerpo de la Bomba</b>, usando una <b>Galga de Espesores </b>introduciendo una lámina calibrada entre ambos, como se ve en la Figura 2. El huelgo no debe superar los 0,2 mm. En caso contrario deben sustituirse los <b>Engranajes </b>y, si fuese necesario, la <b>Carcasa </b>de la <b>Bomba </b>también. El juego de montaje establecido es de 0,1 a 0,15 mm.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjniS10NPFlMr476KdQsBnLDIYd-fiEF3Xtw_NgX59l98Td1H80GNYiwcAqdymj4sHC6bTyPBqXDg4oijbNRXUy3fo-nfwhK7VueeJUze2tW9jhyIbUbpe7F68QE6h70vkjhNnzq-DAoGum/s1600/7.20.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="236" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjniS10NPFlMr476KdQsBnLDIYd-fiEF3Xtw_NgX59l98Td1H80GNYiwcAqdymj4sHC6bTyPBqXDg4oijbNRXUy3fo-nfwhK7VueeJUze2tW9jhyIbUbpe7F68QE6h70vkjhNnzq-DAoGum/s320/7.20.jpg" width="320" /></a></div>
Fig.2<br />
<br />
Deberá controlarse también el juego existente entre la <b>Cara Superior de los Piñones y la Tapa de Cierre de la Bomba</b>, como se muestra en la Figura 3. Si resulta superior a 0,15 mm se sustituirán los <b>Piñones </b>o la <b>Carcasa</b>. El juego de montaje está comprendido entre 0,01 y 0,08 mm.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj35XJ4MWnX9QPIYfBGpIij7t1hK70Q7Dp0EZm2rd7E58xP9ZpOEVOBG06BDGZtMipL7QN4YI6ipj8Iz7R_23ByIXWiZcgbLi_Q_qu1cxbHWcqvt5G-98i0lBbBn9oEReU8-Zbbp4Q0mLsk/s1600/7.21.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="236" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj35XJ4MWnX9QPIYfBGpIij7t1hK70Q7Dp0EZm2rd7E58xP9ZpOEVOBG06BDGZtMipL7QN4YI6ipj8Iz7R_23ByIXWiZcgbLi_Q_qu1cxbHWcqvt5G-98i0lBbBn9oEReU8-Zbbp4Q0mLsk/s320/7.21.jpg" width="320" /></a></div>
Fig.3<br />
<br />
Efectuadas estas verificaciones en la <b>Bomba de Aceite</b> y reparados los defectos encontrados, se procederá a su montaje, durante el cual, se harán girar a mano los <b>Engranajes </b>comprobando que no existen durezas en el giro ni agarrotamientos parciales. Asimismo, se comprobará que el huelgo de engrane entre los <b>Piñones </b>es el adecuado (inferior a 0,15 mm).<br />
<br />
En cuanto a la <b>Bomba de Lóbulos</b> se refiere, se comprobarán igualmente las grietas, holguras, deformaciones, etc. como en el caso anterior. Particularmente, el desgaste de <b>Rotor y Anillo</b> se comprueba como muestra la Figura 4, en dos posiciones relativas.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjd011mVMlWDKIKbeE0a9XIOylRDmTdyKcfLXJhPqI8JD4zqIAoBukvPLJ8VtM65YalPtFT_z6NafbULNtZi92ndoagXxvtUdo9nGsZI7_iB17QLrQFEjZYz5LdGWgI2kQFqfq7JmLO_L5t/s1600/7.22.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="176" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjd011mVMlWDKIKbeE0a9XIOylRDmTdyKcfLXJhPqI8JD4zqIAoBukvPLJ8VtM65YalPtFT_z6NafbULNtZi92ndoagXxvtUdo9nGsZI7_iB17QLrQFEjZYz5LdGWgI2kQFqfq7JmLO_L5t/s320/7.22.jpg" width="320" /></a></div>
Fig.4<br />
<br />
Los valores encontrados deben estar comprendidos en las siguientes <b>Tolerancias</b>:<br />
-<b>Cota A</b>: mínimo 0,04 mm, máximo 0,3 mm.<br />
-<b>Cota B</b>: mínimo 0,02 mm, máximo 0,15 mm.<br />
En caso de que los valores no estuvieran dentro de las especificaciones, deberán sustituirse <b>Rotor y Anillo</b> en su conjunto.<br />
<br />
Además de las verificaciones de la <b>Bomba de Aceite</b>, en el <b>Motor </b>deberá comprobarse que no existen fugas de Aceite a través de los <b>Retenes del Cigüeñal o Juntas del Cárter de Aceite</b> y órganos auxiliares fijados al <b>Bloque Motor</b>, como puede ser la <b>Bomba de Gasolina o Bomba de Inyección Diesel</b>, lo que puede ser detectado por manchas en el exterior. Si fuese necesario se limpiarán las superficies sospechosas de fugas y se hará funcionar el <b>Motor </b>hasta alcanzar su <b>Temperatura de Funcionamiento</b>, observando las citadas zonas para detectar las posibles fugas. La Figura 5 muestra los puntos de fuga más comunes de un <b>Motor</b>.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEipjL8q32BKn1NFvgOJ_0vD51MTKanLLgP9_CtssTyHJbKyoIofxTRIVA48L5GPi6gDx2o45mkyvC8qw1nSUcfP0FkmloBszSh1orA6mX3nPK3JP4v4MYc9_twYIPxeaYctyrPE70PQRPiL/s1600/7.23.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="212" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEipjL8q32BKn1NFvgOJ_0vD51MTKanLLgP9_CtssTyHJbKyoIofxTRIVA48L5GPi6gDx2o45mkyvC8qw1nSUcfP0FkmloBszSh1orA6mX3nPK3JP4v4MYc9_twYIPxeaYctyrPE70PQRPiL/s320/7.23.jpg" width="320" /></a></div>
Fig.5<br />
<br />
En ocasiones, las fugas de <b>Aceite </b>son motivadas por una presión excesiva de las <b>Gases del Cárter</b>, debido generalmente a un irregular funcionamiento del <b>Circuito de Ventilación</b> del mismo. Por esta razón deberá verificarse el estado de sus componentes y realizar una limpieza esmerada de los mismos antes de proceder a la detección de fugas de <b>Aceite</b>.<br />
También debe comprobarse que el <b>Motor </b>no quema Aceite en exceso, debido a desgaste acusado de <b>Segmentos</b>, <b>Guías de Válvula</b>, etc. lo que puede detectarse por condensación de partículas de aceite en la parte trasera del vehículo, en las proximidades de la salida del <b>Tubo de Escape</b>, o bien por la aparición de humos azulados en el <b>Escape </b>en la marcha del <b>Motor</b>.<br />
Quitando el <b>Tapón de llenado de Aceite</b> con el <b>Motor </b>en marcha puede observarse el soplado de vapores a través de él. Si es importante, es síntoma de desgaste excesivo de <b>Segmentos</b>, con el consiguiente escape notable de la <b>Presión de Combustión</b> hacia el <b>Cárter</b>. En este caso sería necesario reparar el <b>Motor</b>.<br />
<br />
Hasta aquí la entrega de hoy, con esto damos por concluido el <b>Tema del Sistema de Lubricación Motor</b>. En el próximo Capítulo nos introduciremos en el estudio del <b>Sistema de Refrigeración Motor</b>. Gracias por su tiempo y hasta la próxima.NELSONhttp://www.blogger.com/profile/07012279551448890392noreply@blogger.com7tag:blogger.com,1999:blog-5093118544069855042.post-87145823164636544222016-06-29T22:05:00.000+01:002016-06-29T22:05:16.076+01:00MOTORES TEMA 5.12 Verificación Sistema Lubricación Motor(3)<br />
En la entrega anterior vimos las posibles causas de una <b>Presión de Aceite demasiado Baja</b>. En ésta veremos los posibles motivos de una <b>Presión de Aceite Motor demasiado Alta</b>. Que pueden ser los siguientes:<br />
<br />
-<b>Válvula de Descarga</b> agarrotada, lo que impide su apertura en elevados regímenes del motor, que implica su desmontaje y reparación.<br />
<br />
-<b>Válvula de Descarga</b> tarada excesivamente <b>Alta</b>. La <b>Regulación del Tarado</b> se realiza quitando <b>Tensión al Muelle</b>, para lo cual según el sistema, se quitarán <b>Arandelas </b>o se aflojará el <b>Tornillo Regulador</b>.<br />
<br />
-<b>Canalizaciones del Sistema de Lubricación</b> obstruidas parcialmente, lo que implica la limpieza de las mismas. Para lo que debe vaciarse el <b>Aceite Motor</b> y llenar otro <b>Aceite con menos densidad</b>, haciendo funcionar el <b>Motor </b>durante 30 minutos, al cabo de los cuales se vuelve a vaciar el <b>Circuito </b>y se monta de<b> Aceite Motor</b> adecuado.<br />
<br />
-<b>Aceite</b> inadecuado al tipo de <b>Motor o época del año</b>, en cuyo caso deberá sustituirse por el tipo correcto.<br />
<br />
Cuando las anomalías encontradas en estas comprobaciones impliquen el desmontaje de la <b>Bomba de Aceite</b>, o bien cuando se desmonte un <b>Motor </b>para su reparación, es necesario verificar la <b>Bomba de Aceite</b> así como el <b>Circuito de Lubricación</b> en cuanto a <b>Canalizaciones </b>se refiere.<br />
<br />
Hasta aquí este capítulo, en el próximo veremos las comprobaciones necesarias en la <b>Bomba de Aceite y Circuito de Lubricación</b> antes mencionadas. Muchas gracias por su tiempo y hasta la próxima.NELSONhttp://www.blogger.com/profile/07012279551448890392noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-5093118544069855042.post-49232512874315979012016-06-16T12:28:00.004+01:002016-06-16T12:28:48.778+01:00MOTORES TEMA 5.11 Verificación Sistema Lubricación Motor(2) Vimos en el capítulo anterior los valores estimados de <b>Presión de aceite motor</b>, a continuación, veremos los posibles motivos cuando esta <b>Presión es demasiado Baja.</b><br />
Una P<b>resión Baja </b>en exceso es síntoma de las siguientes anomalías:<br />
<br />
-<b>Aceite Motor</b> muy usado o diluido, habiendo perdido <b>Viscosidad</b>, lo que puede comprobarse tomando un poco de <b>Aceite Motor</b> entre los dedos. Al separarlos ligeramente debe quedar unida la gota sin romperse, en caso contrario es indicio de que el aceite se encuentra en malas condiciones. Realizando esta misma prueba con <b>Aceite Motor</b> nuevo puede establecerse la diferencia.<br />
<br />
-C<b>olador de la Bomba o Filtro de Aceite</b> parcialmente obstruido, lo que implica la limpieza o el cambio de los mismos.<br />
<br />
-Holgura excesiva en los engranajes de la <b>Bomba de Aceite</b>, en cuyo caso es necesario desmontarla y verificarla.<br />
<br />
-<b>Válvula de Descarga</b> en mal estado o tarada excesivamente baja, lo que implica el desmontaje de la misma y posterior tarado.<br />
<br />
-<b>Desgastes</b> excesivos en las <b>Tapillas o Cojinetes del Cigüeñal o Bielas</b>,<b> </b>por lo que el <b>Aceite </b>fluye con mucha facilidad debido al huelgo existente. En este caso es necesario desarmar el <b>Motor </b>para repararlo.<br />
<br />
-<b>Aceite </b>inadecuado para el tipo de <b>Motor </b>o época del año, lo que implica sustituir el <b>Aceite </b>de la <b>Viscosidad </b>conveniente.<br />
<br />
Hasta aquí la entrega de hoy, en la siguiente entrega veremos los posibles motivos de una <b>Presión de Aceite demasiado Alta</b>. Gracias por su tiempo y hasta la próxima.NELSONhttp://www.blogger.com/profile/07012279551448890392noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5093118544069855042.post-8857429297603876702016-06-10T08:57:00.002+01:002016-06-13T05:47:08.037+01:00MOTORES TEMA 5.10 Verificación Sistema Lubricación Motor(1) El buen funcionamiento del <b>Sistema de Lubricación</b> de un motor es de vital importancia para la duración de éste. Por esta causa deberá controlarse periódicamente o en los casos en que presente anomalías.<br />
Las comprobaciones que deben realizarse comenzarán por una verificación de la <b>Presión del Circuito</b>, para lo cual se instalará un <b>Manómetro</b>, como el representado en la figura 1,<b> </b>en la <b>Canalización Principal de Engrase</b>, en el lugar donde se monta el <b>Manocontacto de Presión de Aceite</b>, como puede verse en la figura 2.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjcMFNQ6iz-adi-dKICv_rXKomXIFMQrJGhwiZ82UB0EwPmA-9AlVxhZBB_JOGydgpzZp6TEdXMIiwquQLWvDgDG3GSWzDSYB1ewTtjFwisjUvJt0ZXZFmDAkJdenSBwbOCR_ULvkdD1sAH/s1600/manometro.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjcMFNQ6iz-adi-dKICv_rXKomXIFMQrJGhwiZ82UB0EwPmA-9AlVxhZBB_JOGydgpzZp6TEdXMIiwquQLWvDgDG3GSWzDSYB1ewTtjFwisjUvJt0ZXZFmDAkJdenSBwbOCR_ULvkdD1sAH/s320/manometro.jpg" width="320" /></a></div>
Fig.1<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhJszWU7_8iDMgH5v6V2slwCDTQ9K5HGxcxpZfn8TVXvjtnGj9hVd1VPEEx2fX9B5gHhBDLNw5XKk-m7HadJ0bOgqM6osKH6b_n5_adETtH_zddf7y7i8giHq9WnCxbVBOij6oWYuqh01A5/s1600/RenovacionAceite.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="278" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhJszWU7_8iDMgH5v6V2slwCDTQ9K5HGxcxpZfn8TVXvjtnGj9hVd1VPEEx2fX9B5gHhBDLNw5XKk-m7HadJ0bOgqM6osKH6b_n5_adETtH_zddf7y7i8giHq9WnCxbVBOij6oWYuqh01A5/s320/RenovacionAceite.jpg" width="320" /></a></div>
Fig.2<br />
<br />
El control de la <b>Presión del Circuito</b> debe realizarse a distintos regímenes de giro del motor, estando éste caliente, lo que se denomina <b>Temperatura de Régimen</b>. Con el motor girando a <b>Ralentí</b>, la presión indicada por el <b>Manómetro</b> debe estar comprendida entre <b>1 y 2 Kg/cm2</b>.<br />
Acelerando lentamente, debe observarse una subida paulatina de la <b>Presión con el Régimen de Giro Motor</b>, sin que se detecten oscilaciones de la aguja indicadora del <b>Manómetro</b>. Llegados a un <b>Régimen </b>próximo a las 4000 <b>r.p.m</b>. la <b>Presión </b>indicada debe ser superior a 3`5 Kg/cm2 y no sobrepasar los 5 Kg/cm2. Naturalmente estos valores son orientativos, aunque las especificaciones dadas por los fabricantes varían muy poco de unos motores a otros.<br />
Hasta aquí esta parte del <b>Circuito de Engrase o Lubricación</b>, en la próxima entrada veremos las posibles causas de anomalías en la <b>Presión de Aceite</b>. Sin más, gracias por su tiempo y hasta la próxima.<br />
<br />NELSONhttp://www.blogger.com/profile/07012279551448890392noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5093118544069855042.post-55279757894608769292015-11-05T21:20:00.000+00:002015-11-09T21:03:59.215+00:00MOTORES TEMA 5.9 Sustitución Aceite motor<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La duración de un motor y su buen funcionamiento, dependen en gran medida de la calidad del <b>Aceite</b> motor utilizado. Como las propiedades lubricantes de éste van degradándose con las horas de funcionamiento del motor, se hace necesario cambiar el aceite con cierta periodicidad. En los motores de <b>4 Tiempos</b> generalmente se aconseja este cambio cada <b>15000 Km </b>del vehículo, siempre que su utilización sea la normal, aunque con los Aceites de última generación, este cambio puede ampliarse a cada <b>30000 Km</b>. En los casos de utilización del vehículo con frecuentes paradas y recorridos cortos de ciudad, o en invierno, es aconsejable realizar el cambio del <b>Aceite </b>con mayor frecuencia. El vaciado del <b>Aceite </b>usado debe realizarse con el motor caliente para aprovechar la mayor fluidez del lubricante en estas condiciones.<br />
La cantidad de <b>Aceite </b>depositada en el <b>Cárter </b>disminuye paulatinamente con la utilización del vehículo, pues parte de él se quema en la <b>Cámara de Combustión</b>, a la que llega por el <b>Sistema de Ventilación del Cárter</b> y filtrándose a través de los <b>Segmentos y Paredes del Cilindro en las Fases de Admisión y Escape, </b>por lo que es recomendable revisar el <b>Nivel del Aceite motor</b> periódicamente.<br />
En los motores de <b>2 Tiempos</b>, dada su naturaleza de funcionamiento, no es necesario sustituir el <b>Aceite motor</b> ya que la quema en su totalidad en su <b>Cámara de Combustión</b> durante la <b>Fase de Explosión</b>.<br />
<br />
Hasta aquí este artículo, en el próximo veremos las verificaciones que se realizan al Sistema de Lubricación motor. Muchas gracias y hasta la próxima. Un saludo.</div>
NELSONhttp://www.blogger.com/profile/07012279551448890392noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5093118544069855042.post-28086319134724306472015-05-18T10:42:00.002+01:002015-12-14T19:54:56.298+00:00MOTORES TEMA 5.8 Enfriadores de aceite motor<br />
<div style="text-align: justify;">
Dado los altos equipamientos de los motores actuales y las condiciones de trabajo de los mismos, la temperatura que alcanza el aceite de engrase es muy elevada. Lo que puede resultar peligroso para los órganos móviles del motor en determinadas condiciones de funcionamiento. Para rebajar la temperatura del aceite , se recurre frecuentemente a estriar el <b>Cárter </b>y si ello no es suficiente, se recurre a los <b>Enfriadores </b>de aceite/aire y aceite/agua. La figura 1 muestra la disposición y conexionado de un ejemplo de estos <b>Enfriadores</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhgyZedn8-tVUptmP1P-ZAoA_2sYrn1h2-eA7KfSbUXjCteVrEufw-0hbJ0nNsUEL0H_q5piPfnA2mEWTfUzs8agYZt8Zp_YCO2VLCLnOqTOv0T0x-lo110gd_Zqx-lRa5NhZMIk8vcTjBQ/s1600/MotoresFigura7-10.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="319" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhgyZedn8-tVUptmP1P-ZAoA_2sYrn1h2-eA7KfSbUXjCteVrEufw-0hbJ0nNsUEL0H_q5piPfnA2mEWTfUzs8agYZt8Zp_YCO2VLCLnOqTOv0T0x-lo110gd_Zqx-lRa5NhZMIk8vcTjBQ/s320/MotoresFigura7-10.jpg" width="320" /></a></div>
Fig.1<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
La figura muestra la disposición y conexionado de estos <b>Enfriadores </b>de aceite. Generalmente se dispone una placa de conexión(1) acoplada en el <b>Bloque Motor</b>, en la canalización principal del aceite y unos tubos flexibles que la conectan al <b>Radiador(2) aceite/aire o al Enfriador(3) aceite/agua</b>, según el sistema adoptado, devolviendo el aceite motor a la <b>Canalización Principal</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
Cuando se dispone un <b>Radiador</b>, éste se emplaza en el frontal del vehículo, de manera que la corriente de aire provocada en la marcha enfríe el aceite que circula por el interior del <b>Radiador</b>(aceite/aire).</div>
<div style="text-align: justify;">
En los<b> Intercambiadores aceite/agua</b>, como en el de la figura 2, el aceite circula por un Serpentín(3) del interior del <b>Enfriador</b>, al que rodea una cámara a la que llega el agua de refrigeración del motor por el conducto de entrada(2), saliendo nuevamente por el conducto de salida(4).</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgrcvXJCpP0fSyVU57fDrXr7YEE4v6G8vzcefV1tR_mklv7QRnErr80PFPKpJfN8JiFcMhulyvrhcVdBbWB59gaYFYOIwlCuT5SSQhEIbvX-TqbW8yRRPK2pgk1dEx71bJIx3BD6VUBZuwu/s1600/inercambiador.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="284" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgrcvXJCpP0fSyVU57fDrXr7YEE4v6G8vzcefV1tR_mklv7QRnErr80PFPKpJfN8JiFcMhulyvrhcVdBbWB59gaYFYOIwlCuT5SSQhEIbvX-TqbW8yRRPK2pgk1dEx71bJIx3BD6VUBZuwu/s320/inercambiador.jpg" width="320" /></a></div>
Fig.2<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
Esta circulación del agua de refrigeración alrededor del <b>Serpentín</b>, es lo que produce el enfriamiento del aceite de engrase. El <b>Enfriador </b>de emplaza en este caso por delante del <b>Filtro de Aceite</b>, fijándose juntamente con él al <b>Bloque motor</b>.<br />
<br />
Hasta aquí la primera parte del estudio de Enfriadores de Aceite Motor. En el próximo artículo concluiremos el estudio de estos elementos del <b>Circuito de Engrase</b>.<br />
Gracias por su atención, comenten lo que deseen y hasta la próxima.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />NELSONhttp://www.blogger.com/profile/07012279551448890392noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-5093118544069855042.post-43161935676879377322015-04-09T16:18:00.000+01:002015-04-09T16:18:50.020+01:00MOTORES TEMA 5.7 Sistema Lubricación/Filtrado del aceite(2)<br />
En este artículo continuaremos viendo los <b>Filtros de Aceite</b> más empleados en motores 4 Tiempos.<br />
En la figura 1 podemos ver la constitución de uno de ellos.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgllX9k-_t5a7LYvoHqq_bwlXECspW5Cg3rpgiK6UbeAGP5WHTpevUdzrsleYTm_JQcIDbai8CSrKDWkkGNirb6me5l4RsOuCx7IBpbJZ1TAZLx9Qgx5RNx5l9UPnYcoH6GOjPmzPf2PvJr/s1600/filtro-cartucho.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgllX9k-_t5a7LYvoHqq_bwlXECspW5Cg3rpgiK6UbeAGP5WHTpevUdzrsleYTm_JQcIDbai8CSrKDWkkGNirb6me5l4RsOuCx7IBpbJZ1TAZLx9Qgx5RNx5l9UPnYcoH6GOjPmzPf2PvJr/s1600/filtro-cartucho.jpg" height="306" width="320" /></a></div>
Fig.1<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
Puede verse que está formado por una carcasa metálica(<b>C</b>), dentro de la cual se aloja el <b>Cartucho Filtrante</b>(<b>B</b>) de material poroso. El aceite entra al <b>Filtro </b>por el conducto(<b>A</b>) y llena el recipiente rodeando el <b>Cartucho</b>, a través de cuya materia filtrante(<b>J</b>) pasa al interior, saliendo por el conducto interior(<b>E</b>) al <b>Circuito de Engrase</b>. En la superficie exterior del <b>Cartucho </b>quedan las mayores impurezas que caen la fondo de la carcasa, de donde pueden ser retiradas cuando se sustituye el <b>Cartucho Filtrante</b>, para lo cual es necesario retirar la tapa superior aflojando el tornillo de fijación central.</div>
<div style="text-align: justify;">
En caso de obstrucción total de la materia filtrante, la presión generada en el exterior del <b>Cartucho </b>aumenta de tal forma que es capaz de vencer la acción del muelle(<b>M</b>), con lo que el <b>Cartucho </b>se desplaza hacia arriba lo suficiente para que el aceite pueda pasar directamente al <b>Circuito de Engrase</b>, haciendo la función de <b>Válvula de Derivación</b>, de la cual hablamos en el artículo anterior.</div>
<div style="text-align: justify;">
En la figura 2 podemos ver un <b>Filtro de Aceite</b> de este tipo en una construcción moderna, pero su principio de funcionamiento es el mismo que el visto anteriormente.</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhbXoSbh50p0YfFmxt8gfrpIk6r0ENt_035le_8PepyMlEQFy_W7_Vd1P1yhtqEL89ZuLr03nDfLI3imrqh1VfaAYPkuXErh6Jrezp_UTccRKFtAuyIM5iogStOdm33mso-F8WsRAT2TPy3/s1600/filtro-de-aceite-cartucho.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhbXoSbh50p0YfFmxt8gfrpIk6r0ENt_035le_8PepyMlEQFy_W7_Vd1P1yhtqEL89ZuLr03nDfLI3imrqh1VfaAYPkuXErh6Jrezp_UTccRKFtAuyIM5iogStOdm33mso-F8WsRAT2TPy3/s1600/filtro-de-aceite-cartucho.jpg" height="205" width="320" /></a></div>
Fig.2<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
Existe otro tipo de <b>Filtros</b>, los llamados <b>Centrífugos</b>, cuyo empleo es menor que los de tipo desechable. Estos <b>Filtros </b>basan su funcionamiento en el movimiento rotativo al cual se somete al aceite, la fuerza centrífuga a la que se ve sometida el aceite hace que las partículas de más peso se peguen a las paredes del <b>Filtro</b>, depositándose en ellas y liberando al aceite de las mismas. Podemos ver un ejemplo de este tipo de <b>Filtros </b>en la figura 3.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgxHsch5_3eq5jU0uuqjopF6mz4QKjjHKCAFO649G8OAbazFDH3jzRFPYdmvDm0qYaB5Sr31C6LCaPhuC9aaeqJ8z5UHcLlkdkB-IKX4pYsHnxpa2oW0IBofUznWG1_4H_L2dBgugycrAtD/s1600/filtro-aceite-centrifugo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgxHsch5_3eq5jU0uuqjopF6mz4QKjjHKCAFO649G8OAbazFDH3jzRFPYdmvDm0qYaB5Sr31C6LCaPhuC9aaeqJ8z5UHcLlkdkB-IKX4pYsHnxpa2oW0IBofUznWG1_4H_L2dBgugycrAtD/s1600/filtro-aceite-centrifugo.jpg" height="320" width="261" /></a></div>
Fig.3<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
Este tipo de <b>Filtro</b>, también llamados <b>Centrifugadoras</b>, consiste esencialmente en un <b>Cuerpo </b>y un <b>Rotor </b>que gira en su interior. El aceite separado del circuito principal a un ramal secundario fluye, desde abajo, a la <b>Centrifugadora </b>y después, a través de un árbol hueco, al <b>Rotor</b>. De éste llega a través de tamices a tubos inclinados que llevan en su extremo <b>Toberas de Impulsión</b>. Las fuerzas de repulsión o reacción que se presentan en las toberas con la salida del aceite provocan la rotación del <b>Rotor</b>. En virtud de la fuerza centrífuga, las partículas de suciedad contenidas en el aceite son lanzadas contra la pared interior del <b>Rotor </b>y quedan allí adheridas en forma de capa de suciedad. Esta capa se elimina periódicamente, según recomendación del fabricante, después de desmontar el <b>Filtro Centrífugo</b>, aunque suele coincidir con el cambio de aceite motor.</div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Filtros Centrífugos</b> de constitución similar pueden también fijarse al eje del <b>Cigüeñal </b>o ser accionados por éste indirectamente. Este tipo de filtro no es muy usado debido que su limpieza es más dificultosa que la simple sustitución del <b>Filtro de Aceite de Cartucho</b> o los desechables de <b>Carcasa Metálica</b>.<br />
<br />
Me gustaría finalizar el artículo repasando las herramientas más empleadas en la sustitución de los <b>Filtros de Aceites de Carcasa Metálica</b>, puesto que los de <b>Cartucho </b>y los <b>Centrífugos </b>se desarman mediante la llave correspondiente al tornillo o tornillos de fijación de la tapa de cierre.<br />
En la figura 4 vemos un <b>Extractor de filtro de Cinta</b>.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiEsF5r3rJEtjFAGdvtvn6b2xDN78VOFpy43v4Z6TktjmtJPl_OWTq5qzJuDbxY5Tl4zxgPMUYsaSJLpOCnCfjxBpEgsW77GPG_jw2WiRDz_FoTSKadmikVBAv-PbDGOkTRl4_f9NEA6NKf/s1600/extractor-filtro-cinta.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiEsF5r3rJEtjFAGdvtvn6b2xDN78VOFpy43v4Z6TktjmtJPl_OWTq5qzJuDbxY5Tl4zxgPMUYsaSJLpOCnCfjxBpEgsW77GPG_jw2WiRDz_FoTSKadmikVBAv-PbDGOkTRl4_f9NEA6NKf/s1600/extractor-filtro-cinta.jpg" height="320" width="320" /></a></div>
Fig.4<br />
<br />
En la figura 5 vemos un ejemplo de<b> Extractor de filtro de Cazuela</b>.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgPRzaVltFnJvTnk4HEN5F4AgoSyct-q5jhc_LLWpBcIhlXFGMAceiQuzvT245CTowv0ZkNSr0dyZkVQ6RTpEsZ4A6qQmvqxbhG5OzHyP7Uyl0YB6R8Ep9PnZshmaQJ0CvDuTTSfmON0eNm/s1600/extractor-filtro-hexagonal.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgPRzaVltFnJvTnk4HEN5F4AgoSyct-q5jhc_LLWpBcIhlXFGMAceiQuzvT245CTowv0ZkNSr0dyZkVQ6RTpEsZ4A6qQmvqxbhG5OzHyP7Uyl0YB6R8Ep9PnZshmaQJ0CvDuTTSfmON0eNm/s1600/extractor-filtro-hexagonal.jpg" /></a></div>
Fig.5<br />
<br />
En la figura 6 vemos, por último, un<b> Extractor de filtro de Esparragos</b>.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjjHGm0_XpTlt_RKZKDoObhSBxrokkvx3JfKCPp_-W-9AN_yZXAQCtV6kTkKBICY3IKBjUOs8qSEW_KlFRdSAUpCYHkDWaUY_zBhkpxwjCibt4SLcmvn6X29bB_qLBiEQJ9io-H_OVgJtvZ/s1600/extractor-filtro.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjjHGm0_XpTlt_RKZKDoObhSBxrokkvx3JfKCPp_-W-9AN_yZXAQCtV6kTkKBICY3IKBjUOs8qSEW_KlFRdSAUpCYHkDWaUY_zBhkpxwjCibt4SLcmvn6X29bB_qLBiEQJ9io-H_OVgJtvZ/s1600/extractor-filtro.jpg" /></a></div>
Fig.6<br />
<br />
Hasta aquí el estudio del <b>Filtrado de Aceite</b>, en el próximo artículo estudiaremos los distintos métodos de <b>Refrigeración del Aceite Motor</b>. Gracias por su atención, comenten lo que quieran y hasta la próxima.<br />
Un saludo.</div>
<br />
<br />
<br />
<br />NELSONhttp://www.blogger.com/profile/07012279551448890392noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-5093118544069855042.post-20551056846231301902015-04-06T15:09:00.002+01:002016-06-10T08:59:23.896+01:00MOTORES TEMA 5.6 Sistema Lubricación/Filtrado del aceite(1)<br />
<div style="text-align: justify;">
El aceite de engrase motor, en su recorrido por el <b>Circuito de Lubricación</b>, arrastra consigo las impurezas depositadas en las distintas partes del motor en forma de partículas finas de carbón y polvo metálico, siendo finalmente conducidas al <b>Cárter </b>que hace de depósito,excepto en el <b>Sistema por Cárter Seco</b>, donde caen al fondo quedando allí depositadas hasta que se procede al vaciado del aceite para su cambio. Algunas de las partículas más pequeñas pueden permanecer en suspensión y eventualmente podrían ser enviadas de nuevo a los cojinetes y demás partes del <b>Circuito de Engrase</b>, donde producirían una acción de <b>esmerilado</b>(lijado) que aceleraría el desgaste. Para evitarlo es necesario el <b>Filtrado del aceite motor</b>, disponiendo en el <b>Circuito de Engrase</b> los elementos convenientes, ya que la malla del <b>Colador </b>por el que succiona la <b>Bomba de Aceite</b> resulta insuficiente para purificar el aceite puesto que solamente retiene las impurezas mayores.</div>
<div style="text-align: justify;">
El principal elemento que se dispone en el<b> Circuito de Lubricación es uno o varios Filtros de Aceite</b>, este elemento está intercalado entre la <b>Bomba de Aceite y los Conductos de Engrase</b> que distribuyen el aceite entre los cojinetes de <b>Cigüeñal, Cabeza de Biela, Árboles de Levas</b>, etc. El buen funcionamiento del <b>Filtro de Aceite</b> es de vital importancia para la duración del motor.</div>
<div style="text-align: justify;">
Existen varios tipos de <b>Filtros de Aceite</b>, en este artículo estudiaremos uno de los más empleados, el Filtro de carcasa metálica desechable, el cual después de trabajar durante un determinado periodo de kilómetros o tiempo se reemplaza por otro nuevo, generalmente cada 15000 Km. En la figura 1 vemos un ejemplo de este tipo de <b>Filtro </b>y su despiece.</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiVZpVsKt-pE-O7X3-MwrMoAoD8e8MT4rSSvf8fRPazRTfBkbV98c1odt403dw59jFaB61QzZt8GCQuyeu0A5h0FqbhIaVf76b96U6FpoUiCVGma2ZwSylLFRJ0pHfAab2SNn_vABXsdH5l/s1600/filtro_aceite-despiezado.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="245" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiVZpVsKt-pE-O7X3-MwrMoAoD8e8MT4rSSvf8fRPazRTfBkbV98c1odt403dw59jFaB61QzZt8GCQuyeu0A5h0FqbhIaVf76b96U6FpoUiCVGma2ZwSylLFRJ0pHfAab2SNn_vABXsdH5l/s1600/filtro_aceite-despiezado.jpg" width="320" /></a></div>
Fig.1<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
El <b>Elemento Filtrante</b> está constituido por una masa de hilos de algodón impregnados de un reactivo químico, o bien es papel con una textura de microporos que permite el paso del aceite, que entra por la parte exterior, pero no el de las partículas perjudiciales para el motor. Para aumentar la superficie de contacto con el aceite y, por tanto, la capacidad de filtrado el papel presenta un gran número de pliegues. El <b>Filtro </b>está herméticamente cerrado de manera que el recorrido que sigue el aceite tiene su entrada por las aberturas periféricas, y su salida hacia el <b>Circuito de Engrase</b> por la abertura central, ambas situadas en un lado del <b>Filtro</b>, que se une al <b>Sistema de Engrase</b> mediante una rosca hembra central que rosca en el <b>Bloque Motor</b>. Podemos apreciar mejor la circulación del aceite en el interior del <b>Filtro </b>en la figura 2.</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZnwa4mB6feoT9aiH9pYQnJQnNxR8JPDVga1EZNwo9BxhGG4NNj3xhW-F0d61b7GfysHsCPysQBWLeuEUTEQ665XLkSY2BcT8sY2wK6cXcItZGO_DejWvDHWgIzLA-WkN2rh03rhiBmslz/s1600/filtro-oil.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="150" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZnwa4mB6feoT9aiH9pYQnJQnNxR8JPDVga1EZNwo9BxhGG4NNj3xhW-F0d61b7GfysHsCPysQBWLeuEUTEQ665XLkSY2BcT8sY2wK6cXcItZGO_DejWvDHWgIzLA-WkN2rh03rhiBmslz/s1600/filtro-oil.jpg" width="320" /></a></div>
Fig.2<br />
<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
En caso de obstrucción total de la materia filtrante, debido por ejemplo a no sustituir a tiempo el <b>Filtro </b>o una mala calidad del aceite motor, la presión de aceite generada a la entrada del <b>Filtro </b>aumenta de tal forma que abre la <b>Válvula de Desvío o Derivación</b>, representada esquemáticamente en la figura 2, para que el aceite pueda pasar directamente al <b>Circuito de Engrase</b>, así, aunque no se haya producido la acción de filtrado, no se corre el riesgo de dejar sin aceite al motor en funcionamiento. Este dispositivo de seguridad es <b>obligatorio </b>en todos los <b>Filtros de Aceite</b> colocados <b>en serie en el Circuito de Engrase</b>. En el siguiente vídeo de 20 segundos podemos apreciar el funcionamiento real de esta <b>Válvula de Derivación</b> en el supuesto caso de obstrucción total del <b>Elemento Filtrante</b>.</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<iframe allowfullscreen="" class="YOUTUBE-iframe-video" data-thumbnail-src="https://i.ytimg.com/vi/JUaRxeKPX2U/0.jpg" frameborder="0" height="266" src="http://www.youtube.com/embed/JUaRxeKPX2U?feature=player_embedded" width="320"></iframe></div>
<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
Este tipo de <b>Filtro </b>también cuenta con una <b>Válvula Antirretorno</b> que evita que se vacíe el <b>Filtro </b>a motor parado, aunque no indefinidamente, garantizando la aparición instantánea de presión de aceite en cada arranque.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Hasta aquí el artículo de hoy, en el próximo veremos los diferentes tipos de <b>Filtros de Aceite</b> que también son empleados en motores 4 Tiempos. Gracias por su atención y hasta la próxima.</div>
<div style="text-align: justify;">
Un saludo.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<br />NELSONhttp://www.blogger.com/profile/07012279551448890392noreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-5093118544069855042.post-53174787629577472512015-04-02T13:53:00.000+01:002015-04-05T18:46:01.611+01:00MOTORES TEMA 5.5 Sistema Lubricación/Bombas de Aceite(2)<br />
<div style="text-align: justify;">
En este artículo estudiaremos el funcionamiento de las<b> Bombas de Aceite del tipo Engranaje de "Hoz", la de Rotor y la de Paletas</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
La <b>Bomba de "Hoz"</b> es una forma constructiva moderna de la <b>Bomba de Engranajes</b>. Su rueda dentada interior suele estar montada directamente sobre el <b>Cigüeñal</b> del motor. En el cuerpo de la <b>Bomba </b>hay una rueda dentada exterior que engrana con la interior a la que es excéntrica. Vemos su constitución interior en la figura 1.</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgZfB3c0h7Y3OiWMzF5Vu6zp5SS9v3WV8Qp7kb2n8pPTNBki1Rdo9pzsJtyf_YGIiQQ8D8S9mt0SiPI95obJiIjK7OutPme18OMLlpGE_iL5iMfoR0YytIsIpj2STJKBw-FYjHAuvUOuI-a/s1600/bomba-engranajes-hoz.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgZfB3c0h7Y3OiWMzF5Vu6zp5SS9v3WV8Qp7kb2n8pPTNBki1Rdo9pzsJtyf_YGIiQQ8D8S9mt0SiPI95obJiIjK7OutPme18OMLlpGE_iL5iMfoR0YytIsIpj2STJKBw-FYjHAuvUOuI-a/s1600/bomba-engranajes-hoz.jpg" height="241" width="320" /></a></div>
Fig.1<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
De esta manera se forman unas cámaras de aspiración y de presión separadas entre sí por un cuerpo en forma de <b>"Hoz"</b>. El aceite es transportado en los huecos entre los dientes a lo largo de los lados superior e inferior de la <b>"Hoz"</b>. El engrane de los dientes de las ruedas interior y exterior impide el flujo de aceite de la cámara de Presión a la de Aspiración. Este tipo de <b>Bomba</b> también debe incluir una <b>Válvula de Descarga</b>, situada generalmente en el propio cuerpo de la <b>Bomba </b>en el lado de Impulsión del aceite, como se aprecia en la figura 1.</div>
<div style="text-align: justify;">
La ventaja esencial de la <b>Bomba de "Hoz"</b> en relación con la <b>Bomba de Engranajes</b> tradicional es su mayor potencia de impulsión, incluso a bajas revoluciones del motor. Por otra parte, existen ventajas en la fabricación de la <b>Bomba de "Hoz"</b>.</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
La <b>Bomba de Rotor</b>, también denominada <b>Trocoidal</b>, consta de un rotor exterior dentado interiormente y un rotor interior dentado exteriormente. El rotor interior va unido al árbol de accionamiento, generalmente el árbol de levas, y tiene un diente menos que el rotor exterior. Vemos en la figura 2 una representación de su constitución interior.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhtIXOMKmoH_jFpw9vfrgrSxSRLB6ccaU4JIRp11793_fbH-lWTXwkqjDRw7PR52vHiIStZRJt2mbA8cA2g_pGhD5kgXmR6lF22Hya5Kf9ir9HWZzGAst1u0hEVzB2gDpg9tsM_tgLWqW1a/s1600/Bomba-rotor.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhtIXOMKmoH_jFpw9vfrgrSxSRLB6ccaU4JIRp11793_fbH-lWTXwkqjDRw7PR52vHiIStZRJt2mbA8cA2g_pGhD5kgXmR6lF22Hya5Kf9ir9HWZzGAst1u0hEVzB2gDpg9tsM_tgLWqW1a/s1600/Bomba-rotor.jpg" height="222" width="320" /></a></div>
Fig.2<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
El dentado del rotor interior está conformado de tal manera que cada diente toca al rotor exterior y estanqueiza las cámaras formadas. Con el movimiento de giro de los rotores, las cámaras de la Bomba se agrandan por el lado de la aspiración provocando la succión del aceite. Del lado de la Impulsión los espacios disminuyen y el aceite es comprimido por la salida de la<b> Bomba al Circuito de Engrase.</b> Este tipo de <b>Bomba </b>puede producir muy altas presiones, debido a esto, se acopla al cuerpo de la bomba o en el <b>Conducto Principal del Circuito de Engrase</b> la correspondiente <b>Válvula de Descarga</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
Aquí les comparto un vídeo de minuto y medio donde se puede apreciar el funcionamiento interno de las <b>Bombas </b>que hemos visto hasta ahora; la de<b> Engranajes, la de "Hoz" y la de Rotor</b>.</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<iframe allowfullscreen="" class="YOUTUBE-iframe-video" data-thumbnail-src="https://i.ytimg.com/vi/TLRp3EUBavg/0.jpg" frameborder="0" height="266" src="http://www.youtube.com/embed/TLRp3EUBavg?feature=player_embedded" width="320"></iframe></div>
<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
Por último veremos el funcionamiento de la <b>Bomba de Paletas o Aspas</b>, este tipo de <b>Bomba </b>no es de las más empleadas pero pueden verse en motores de vehículos ligeros. Podemos ver una representación interna en la figura 3.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjTYErJn9nR0rJsg8otsMIyDElbs2FT6VVu7asznYNOqvDMFHMiirN1CJ7LZF_I_pqYngf6rVO9465Ws-m76iuJtZurmKpTDz2ZUEKtjWmOju_DAdLlbUV8FBgM3e5Td7xcS-3oK8nyH6hI/s1600/bombas-paletas.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjTYErJn9nR0rJsg8otsMIyDElbs2FT6VVu7asznYNOqvDMFHMiirN1CJ7LZF_I_pqYngf6rVO9465Ws-m76iuJtZurmKpTDz2ZUEKtjWmOju_DAdLlbUV8FBgM3e5Td7xcS-3oK8nyH6hI/s1600/bombas-paletas.jpg" height="240" width="320" /></a></div>
Fig.3<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
En las <b>Bombas de Paletas</b>, el eje rotor contiene practicadas unas ranuras radiales en las que se alojan las paletas y en las que un muelle las empuja contra la pared interior de la <b>Bomba</b>. El cuerpo de la <b>Bomba </b>esta colocado de forma excéntrica al rotor, de forma que en su rotación las paletas realizan un movimiento alternativo o de vaivén, provocando un aumento de volumen, entre paleta y paleta a la entrada del aceite produciendo la succión de la misma, y la arrastra hasta la altura de la salida donde se va comprimiendo el espacio entre paletas para impulsarla a presión hacia el <b>Circuito de Engrase</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
El principal inconveniente de este tipo de <b>Bomba </b>es el bajo grado de hermeticidad con respecto a otros tipos de <b>Bombas Rotativas</b>, lo que se puede mejorar aumentando el número de paletas. Es por esto por lo que no es capaz de desarrollar altas presiones. De hecho, este tipo de <b>Bomba </b>se utiliza más como <b>Bomba Neumática</b>, es decir, como <b>Depresor para Servofreno o como Regulador de Bombas Lineales de Inyección Diesel</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Hasta aquí el estudio de las principales <b>Bombas de Aceite</b> empleadas en <b>motores 4 Tiempos</b>, en el próximo artículo estudiaremos los diferentes <b>Modos de Filtrado del Aceite Motor</b>. Gracias por su atención, comenten lo que quieran y hasta la próxima.</div>
<div style="text-align: justify;">
Un saludo.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<br />NELSONhttp://www.blogger.com/profile/07012279551448890392noreply@blogger.com7tag:blogger.com,1999:blog-5093118544069855042.post-45426868985924193062015-03-31T18:45:00.001+01:002016-06-10T08:59:33.364+01:00MOTORES TEMA 5.4 Sistema Lubricación/Bombas de Aceite(1)<br />
<div style="text-align: justify;">
Empezaremos estudiando la función, características y tipos de<b> Bomba de Aceite</b> básicas empleadas en los <b>Sistemas de Lubricación de motores 4 Tiempos</b>. La <b>Bomba de Aceite</b> es el órgano mecánico que pone en circulación el aceite lubricante por el <b>Circuito de Engrase</b> a una determinada presión.</div>
En la figura 1 podemos ver 3 tipos de <b>Bombas </b>empleadas, entre otras, en <b>motores 4 Tiempos</b>.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhL17LGBjupDXcqcD1wetOKLFcYAg31VuChwN6F4HchEZyXcTUi98wSZfY6lBVpG7yzDserwQrAvG0acLRJ_PJ7LwYpwI3v5jPvQNEfuja00SHA0ECD_ApZU4nfp73WQyaIPEOvcBIidz75/s1600/tiposBombaAceite.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhL17LGBjupDXcqcD1wetOKLFcYAg31VuChwN6F4HchEZyXcTUi98wSZfY6lBVpG7yzDserwQrAvG0acLRJ_PJ7LwYpwI3v5jPvQNEfuja00SHA0ECD_ApZU4nfp73WQyaIPEOvcBIidz75/s1600/tiposBombaAceite.jpg" width="320" /></a></div>
Fig.1<br />
<br />
A estos tipos de <b>Bomba </b>hay que añadir la <b>Bomba de engranajes de "Hoz"</b>, que vemos su constitución interna en la figura 2.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhu3BrYXa_Rf7FiGnUSFGHsqQw5KQI8hGR6ThkH8nh86W-1BKjK16BwWK7_DztNLkPhZ1EB9M85aufc20Ou8LTilMFu71rcmXWWGpax6g8wz5mzwJt4eX7C8PHmGJv8BfL0tbklssu1iUHt/s1600/bomba-engranajes-hoz.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="241" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhu3BrYXa_Rf7FiGnUSFGHsqQw5KQI8hGR6ThkH8nh86W-1BKjK16BwWK7_DztNLkPhZ1EB9M85aufc20Ou8LTilMFu71rcmXWWGpax6g8wz5mzwJt4eX7C8PHmGJv8BfL0tbklssu1iUHt/s1600/bomba-engranajes-hoz.jpg" width="320" /></a></div>
Fig.2<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Empezaremos describiendo el funcionamiento de la <b>Bomba de Engranajes</b>, este tipo de <b>Bomba </b>basa su funcionamiento en una pareja de engranajes en las que uno de ellos es accionado, directa o indirectamente, por el <b>Cigüeñal o Árbol de Levas</b> y transmite el movimiento al otro engranaje. En la figura 3 vemos el despiece de una <b>Bomba de Engranajes</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgVhL-dwQoh8Vzt0XsKFBIZYLs9VzaNm2VUO7sWkoVFS999ryVFb5XuGpKGrD617sWpwIlfuy6Q6TAbD-pQ14Z4Yys4SmNUQaoFEktxbUxrrl0dO_JvOzg1IIj5E56wEb2TdF8hqneiPulW/s1600/bomba-engranajes-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgVhL-dwQoh8Vzt0XsKFBIZYLs9VzaNm2VUO7sWkoVFS999ryVFb5XuGpKGrD617sWpwIlfuy6Q6TAbD-pQ14Z4Yys4SmNUQaoFEktxbUxrrl0dO_JvOzg1IIj5E56wEb2TdF8hqneiPulW/s1600/bomba-engranajes-2.jpg" width="290" /></a></div>
Fig.3<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
El giro de los engranajes produce una depresión(succión) en los espacios situados entre los engranajes y el cuerpo de la <b>Bomba</b>, que favorece la entrada del aceite a la misma a través del conducto de entrada, este aceite que circula a lo largo de las paredes de la carcasa envolvente es proyectada a presión hacia el conducto de salida hacia el <b>Circuito de Engrase</b>, como podemos ver en la figura 4.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEip-EIVPcXBfKanwfYCgm20rAHL3Ed6PLe1I5BmqEjBIGGjgyKNyNfJcKmfTaD2TFgdjQsXDzUiI3GUtWfvqTrBtOxqOik2DtXqOEUWL2q-sBv4RhqaYjFZBrR_zyqCyxO68HgGzT2Yorhj/s1600/bomba-engranajes-esquema.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEip-EIVPcXBfKanwfYCgm20rAHL3Ed6PLe1I5BmqEjBIGGjgyKNyNfJcKmfTaD2TFgdjQsXDzUiI3GUtWfvqTrBtOxqOik2DtXqOEUWL2q-sBv4RhqaYjFZBrR_zyqCyxO68HgGzT2Yorhj/s1600/bomba-engranajes-esquema.jpg" /></a></div>
Fig.4<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
La <b>Bomba de Engranajes</b> es capaz de suministrar una elevada presión incluso a bajos regímenes de giro motor, necesitando para su correcto funcionamiento una <b>Válvula de Descarga</b>. Por el contrario, su capacidad de aspiración es limitada lo cual exige su instalación en el <b>Cárter</b>, preferentemente sumergida en el aceite.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Hasta aquí este artículo de introducción de las <b>Bombas de Aceite</b>, en el próximo artículo describiremos el funcionamiento de los restantes tipos de <b>Bombas</b>. Gracias por su atención, comenten lo que quieran y hasta la próxima.</div>
Un saludo.<br />
<br />
<br />NELSONhttp://www.blogger.com/profile/07012279551448890392noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5093118544069855042.post-10716750207523415662015-03-26T14:22:00.001+00:002015-04-05T18:49:39.510+01:00MOTORES TEMA 5.3 Sistemas de Lubricación<br />
<div style="text-align: justify;">
Los motores de 4 Tiempos cuentan con un <b>Sistema de Lubricación</b> que se encarga de hacer llegar a cada elemento la cantidad de aceite que necesita para su correcta lubricación. A diferencia de los <b>motores de 2 Tiempos, donde el aceite se mezcla con la masa de Gases Frescos que entra al Cárter</b>, que ya estudiaremos en su momento, en los <b>motores de 4 Tiempos el aceite circula a presión por los Conductos de Engrase labrados en el Bloque Motor y Culata</b> para lubricar los elementos sometidos a rozamientos y vuelve al depósito del cual ha partido, el <b>Cárter en el Sistema de Cárter Húmedo</b> que es el más utilizado en motores de 4 Tiempos. El <b>Sistema de Lubricación por Cárter Seco</b> lo estudiaremos más adelante.</div>
<div style="text-align: justify;">
En un motor de 4 Tiempos, cualquiera que sea el <b>Sistema de Lubricación</b> empleado, debe suministrarse la cantidad de aceite suficiente y a la presión adecuada a todas las partes móviles para que se realice el engrase de manera conveniente y efectiva.</div>
<div style="text-align: justify;">
En el <b>Sistema de Lubricación por Cárter Húmedo</b>, el aceite se recoge del <b>Cárter</b>, donde se halla depositado y por medio de una <b>Bomba </b>es enviado a los distintos puntos que deben lubricarse, como son los <b>Apoyos de Bancada, Cabeza de Biela, Bulón, Apoyos del Árbol de Levas, Taqués, paredes del Cilindro, Guías de Válvula, etc.</b></div>
<div style="text-align: justify;">
En la figura 1 se ha representado esquemáticamente un ejemplo básico de <b>Circuito de Engrase de un motor 4 Tiempos con Distribución OHV</b>.</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGH1mBYz_LEZim-0VrXr1Nv8Pa7-S8SWlDLDmGtMbm7tu44uKpIUeH2fvcgBOxIi03TPl8_QM2Or0J85YZbyHpgB54M5Dc_5cIdziA3m6n3T0a269S9PjUOgjfSmEUBLJYzyv8RSSHBKo6/s1600/esquemaMotor.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGH1mBYz_LEZim-0VrXr1Nv8Pa7-S8SWlDLDmGtMbm7tu44uKpIUeH2fvcgBOxIi03TPl8_QM2Or0J85YZbyHpgB54M5Dc_5cIdziA3m6n3T0a269S9PjUOgjfSmEUBLJYzyv8RSSHBKo6/s1600/esquemaMotor.jpg" height="289" width="320" /></a></div>
Fig.1<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
En la figura podemos ver que el aceite motor es recogido del <b>Cárter </b>por la <b>Bomba de Aceite</b>, que recibe movimiento del <b>Árbol de Levas</b>, a través de un <b>Colador </b>cuya función es la de evitar que entre al interior de la <b>Bomba </b>cuerpos extraños, como por ejemplo virutas metálicas. La <b>Bomba </b>envía el aceite bajo presión hasta el <b>Filtro de Aceite</b>, donde quedan depositadas las impurezas, pasando posteriormente a través de la canalización labrada en el <b>Bloque Motor a los Apoyos de Bancada</b>, para engrasar los cojinetes de<b> Bancada y de Cabeza de Biela, y a los Apoyos de Árbol de Levas </b>para engrasar sus cojinetes, también hay un <b>Conducto de Engrase </b>que atraviesa la <b>Culata </b>para engrasar los cojinetes de<b> Balancines por el interior del Eje de Balancines</b>, rebosando aceite para lubricar <b>Pies de Válvula, Guías de Válvulas, Muelles de Cierre, Levas y Taqués</b>. Posteriormente, se vierte aceite sobre los <b>Piñones de Distribución y Cadena</b> a través de un orificio de comunicación entre la <b>Tapa de Balancines y el Cárter</b> de distribución.</div>
<div style="text-align: justify;">
En el interior del <b>Cárter </b>se dispone de una <b>Pantalla Rompeolas </b>que evita el eventual descebado de la <b>Bomba de Aceite</b> en condiciones extremas de funcionamiento del motor, por ejemplo circulando el vehículo por curva a alta velocidad.</div>
<div style="text-align: justify;">
La <b>Bomba de Aceite</b> puede recibir movimiento del <b>Cigüeñal</b>. mediante<b> cadena o engrane directo</b>, o del <b>Árbol de Levas</b>, sea como sea, la presión con la que el aceite es enviado a los distintos puntos de engrase, situada generalmente<b> entre 3,5 Kg/cm2 y 5 Kg/cm2</b>, está limitada por una <b>Válvula de Descarga</b> situada generalmente en el propio cuerpo de la<b> Bomba de Aceite</b>. En la figura 2 vemos representada esquemáticamente una <b>Válvula de Descarga</b>.</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEghCfSBkqd0PLSNhInpry6oY8Bck8h5s6qEp4MoM-Z6xql2phKAPZhijOrl_92V50FAPUq_jxAeNavlkn5xE4rpe5zMqomQ92LJz1wKzPxDUhVg1rwX9UCafqzG_DjD9tU-e3rBieSFPDBv/s1600/valvula-descarga.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEghCfSBkqd0PLSNhInpry6oY8Bck8h5s6qEp4MoM-Z6xql2phKAPZhijOrl_92V50FAPUq_jxAeNavlkn5xE4rpe5zMqomQ92LJz1wKzPxDUhVg1rwX9UCafqzG_DjD9tU-e3rBieSFPDBv/s1600/valvula-descarga.jpg" /></a></div>
Fig.2<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
Desde los distintos <b>Puntos de Engrase</b> el aceite rebosa escurriendo por las paredes interiores del <b>Bloque Motor hasta el Cárter</b>. Así, desde los <b>Apoyos de Bancada</b> rebosa por los extremos de sus cojinetes, y desde los cojinetes de <b>Cabeza de Biela</b> es centrifugado con el movimiento del <b>Cigüeñal </b>formando una niebla aceitosa que engrasa convenientemente las <b>Paredes de los Cilindros</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
En algunos motores se dispone un orificio en la <b>Cabeza de Biela</b> que, cuando coincide con el de la <b>Muñequilla de Cigüeñal</b>, proyecta un chorro de aceite al interior de la <b>Cabeza del Pistón</b> para refrigerarlo y engrasar el <b>Bulón</b>. En la figura 3 podemos ver el detalle de los <b>Conductos de Engrase</b> labrados en el interior del <b>Cigüeñal</b>.</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhWwazCNuLHxQEynhqeaAcFVuzuGipiIkE1mT_C4jr22KwK4-Z4jyLk-c2sOPAa-9wD1_ZmrN-8r-r8boM412kQFV0HKyaGG8H_chVkrTPxd-MRuyFJan8VbGT3LyCsebKCcJ2r_1FgSV6g/s1600/engrase_ciguenal.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhWwazCNuLHxQEynhqeaAcFVuzuGipiIkE1mT_C4jr22KwK4-Z4jyLk-c2sOPAa-9wD1_ZmrN-8r-r8boM412kQFV0HKyaGG8H_chVkrTPxd-MRuyFJan8VbGT3LyCsebKCcJ2r_1FgSV6g/s1600/engrase_ciguenal.jpg" height="277" width="320" /></a></div>
Fig.3<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
En este caso vemos que el engrase del cojinete del <b>Bulón en el Pie de Biela</b> se realiza por una canalización interior a lo largo del cuerpo de la <b>Biela</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
El aceite depositado en las <b>Paredes del Cilindro</b> por la niebla aceitosa es rascado por los <b>Segmentos del Pistón y vertido de nuevo al Cárter</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
La presión con que es enviado el aceite a los distintos <b>Puntos de Engrase</b> puede ser detectada por un manocontacto que se rosca a la <b>Canalización Principal del Circuito de Engrase</b>, y medida por sensores de presión hidráulicos(reostato) que también se roscan a la misma canalización, en la figura 4 vemos el esquema interno de un sensor de presión básico.</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhpEXTgya9wAgfyGQ7_vvsLdEV1EdkQxLDN898V6GFPPxouwovI5i5g5iC9xOcOLHaiczbOYbY9-SBnYsCUomjbHYt8BJVe6_K6QZ0X0xXy_oz2LlXZs50hcp4w0U4jIQXho_bqf5-Y28ar/s1600/sensor-reostatopresion.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhpEXTgya9wAgfyGQ7_vvsLdEV1EdkQxLDN898V6GFPPxouwovI5i5g5iC9xOcOLHaiczbOYbY9-SBnYsCUomjbHYt8BJVe6_K6QZ0X0xXy_oz2LlXZs50hcp4w0U4jIQXho_bqf5-Y28ar/s1600/sensor-reostatopresion.png" height="178" width="320" /></a></div>
Fig.4<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
El funcionamiento de sensores eléctricos y demás componentes lo veremos en los Temas 8 y 9 donde estudiaremos circuitos eléctricos. Las señales eléctricas de estos sensores es enviada a una lámpara testigo o un indicador de aguja, de manera que se conoce en todo momento si el funcionamiento del <b>Sistema de Lubricación</b> es correcto o no.</div>
<div style="text-align: justify;">
La circulación del aceite por todo el circuito de engrase, al mismo tiempo que lubrica las partes móviles, realiza una refrigeración de las mismas disipando parcialmente el calor de estas zonas. Por esta causa es necesario que el <b>Cárter </b>sea de poco grosor, para que la misma corriente de aire que provoca la marcha del vehículo lo enfríe, ayudando así a refrigerar el aceite allí depositado para volver nuevamente a los distintos <b>Puntos de Engrase</b> en mejores condiciones. En algunos motores el fondo del <b>Cárter </b>se hace estriado o se fabrica íntegramente en aluminio con objeto de disipar mejor el calor, y en motores más sofisticados se dispone de un pequeño radiador para el aceite motor o un dispositivo refrigerante en el<b> Circuito de Engrase</b> para lograr un mejor enfriamiento del aceite, como veremos a lo largo de este Tema.</div>
<div style="text-align: justify;">
En la figura 5 vemos esquematizado otro <b>Sistema de Lubricación</b> empleado en motores actuales, en este caso un<b> motor Diesel Turboalimentado, con Distribución OHC con mando por Cascada de Piñones</b>.</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-zlCLMtT2YpOjVA6ZRbuzBcPiPxBiLbX0MF_4fNGdI6m8PMGXNX_76eQEKufqHzL7DDKNStjK2mn7p3NvyTfZZ4i2mJUuEWVYw-9yLdGdTVAVBYkM6tWndHunWHojXpHh8BkA5q2J0xi6/s1600/sistema-engrase-tdi.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-zlCLMtT2YpOjVA6ZRbuzBcPiPxBiLbX0MF_4fNGdI6m8PMGXNX_76eQEKufqHzL7DDKNStjK2mn7p3NvyTfZZ4i2mJUuEWVYw-9yLdGdTVAVBYkM6tWndHunWHojXpHh8BkA5q2J0xi6/s1600/sistema-engrase-tdi.jpg" height="276" width="320" /></a></div>
Fig.5<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
En este sistema, la <b>Bomba de Aceite</b> recoge a éste del <b>Cárter </b>a través del correspondiente <b>Colador</b>, para enviarlo directamente al dispositivo refrigerante, que en este caso es un <b>Intercambiador</b> Agua-Aceite el cual consta de un pequeño radiador de aceite con las paredes de sus conductos en contacto con las de otro pequeño radiador de Agua Refrigerante motor que en condiciones normales de funcionamiento está más fría que el Aceite motor de manera que disipa calor de éste. Seguidamente el aceite pasa a través del <b>Filtro de Aceite</b> para pasar a la <b>Canalización Principal</b> del circuito, desde donde se distribuye a los diferentes <b>Puntos de Engrase</b>.</div>
En la figura 6 vemos el típico <b>Filtro de Aceite</b> utilizado en motores de vehículos utilitarios.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhgFCmgD0QH5pmljcqY2iYY0gViGwZwgD05Op_jcd65L2CBgFDuglg9EpzrFgUCDI-xd3wSxfJmCkbXdtHxbDdkWX4Ho1l180MB_xyWMu7C9vleqhIApgRS2CzvqMGQiapR4zXUNqmCklDF/s1600/filtroAceite.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhgFCmgD0QH5pmljcqY2iYY0gViGwZwgD05Op_jcd65L2CBgFDuglg9EpzrFgUCDI-xd3wSxfJmCkbXdtHxbDdkWX4Ho1l180MB_xyWMu7C9vleqhIApgRS2CzvqMGQiapR4zXUNqmCklDF/s1600/filtroAceite.jpg" height="320" width="311" /></a></div>
Fig.6<br />
<br />
Y en la figura 7 lo vemos diseccionado mostrando su composición interior, aunque a lo largo de este Tema estudiaremos todos los elementos del <b>Sistema de Lubricación</b> individualmente.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj-8Bsfg6XwL5mszZRv1761vMgV-9c9buwN19IuFnUJCoNJxNwZY2D8db_n_Dwr0hPfil8IQAjEJyxwPstfGSER2oztY-YIgOUo1GkCJRRFCRwBzJinxBhcSQPItmm3NzZ2vO1t6_PvX0EY/s1600/filtroAceitediseccionado.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj-8Bsfg6XwL5mszZRv1761vMgV-9c9buwN19IuFnUJCoNJxNwZY2D8db_n_Dwr0hPfil8IQAjEJyxwPstfGSER2oztY-YIgOUo1GkCJRRFCRwBzJinxBhcSQPItmm3NzZ2vO1t6_PvX0EY/s1600/filtroAceitediseccionado.jpg" height="240" width="320" /></a></div>
Fig.7<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
Las particularidades más importantes del <b>Sistema de Engrase visto en la figura 5</b> son el dispositivo para el engrase de los cojinetes del <b>Turbocompresor</b>, el cual suele ser una canalización metálica roscada en el <b>Bloque Motor</b> que por su otro extremo rosca en la parte superior central del cuerpo del <b>Turbo</b>, por donde el aceite llega a los cojinetes del <b>Eje del Turbo</b> para engrasarlos y refrigerarlos, y posteriormente dicha aceite escurre por otra canalización, que puede ser rígida o flexible, que sale de la parte inferior central del cuerpo del <b>Turbo </b>y por su otro extremo puede roscar al <b>Bloque Motor o al Cárter directamente</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
La otra particularidad son los<b> Surtidores de Pulverización</b> que envían un chorro de aceite al fondo de la <b>Cabeza del Pistón</b> para refrigerarlo y engrasar al <b>Bulón</b>. Estos <b>Surtidores </b>se sitúan en la zona inferior de cada <b>Cilindro </b>y están conectados a una canalización que recibe el aceite desde la <b>Bomba de Aceite a través de una Válvula de Descarga</b> que abre para un valor alto de presión de aceite, correspondiente a altos regímenes de rotación del motor.</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Hasta aquí este artículo donde hemos visto los principios generales de un <b>Sistema de Lubricación</b> para motores de <b>4 Tiempos de Cárter Húmedo</b>, en el próximo artículo empezaremos a estudiar las características y funciones de los distintos elementos que componen este <b>Sistema de Lubricación</b>.</div>
Muchas gracias por su atención, comenten lo que quieran y hasta la próxima.<br />
Un saludo.<br />
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<br />
<br />NELSONhttp://www.blogger.com/profile/07012279551448890392noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-5093118544069855042.post-18050671841970615302015-03-23T14:57:00.000+00:002015-04-05T18:52:36.443+01:00MOTORES TEMA 5.2 Introducción Sistema Lubricación(2)<br />
<div style="text-align: justify;">
Proseguimos estudiando las características más importantes del aceite motor, el <b>Punto de Inflamación</b> es una de ellas, éste indica la temperatura a la cual se produce una llama en la superficie del aceite cuando se acerca otra llama o el salto de una chispa. Esta llama que se produce en la superficie del aceite no es necesario que se mantenga, ya que si lo hace más de 5 segundos, esta temperatura correspondería al <b>Punto de Combustión</b> del aceite. El <b>Punto de Inflamación</b> suele estar situado en los aceites empleados en motores sobre los <b>200ºC</b>. El <b>Punto de Combustión</b> suele estar situado unos <b>35ºC por encima del Punto de Inflamación</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
El <b>Punto de Inflamación es un índice de la Volatilidad</b> del aceite. Una mayor <b>Volatilidad </b>conlleva un mayor consumo de aceite. Cuanto mayor sea la <b>Volatilidad </b>del aceite, mayor será el volumen de gases desprendidos cuando la temperatura se acerque a su <b>Punto de Inflamación</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
La temperatura a la que el aceite pasa de estado líquido a sólido es el <b>Punto de Congelación</b>, cada aceite tiene una temperatura en la que se produce este cambio de estado. Por debajo de esta temperatura, el aceite no es capaz de fluir libremente por lo tanto no es capaz de circular por las canalizaciones del <b>Sistema de Lubricación</b> del motor. Para evitarlo, existen aditivos que bajan el <b>Punto de Congelación</b> del aceite en mayor o menor medida. El aceite elegido para lubricar un motor ha de tener un <b>Punto de Congelación por debajo de la temperatura mínima prevista para el ámbito geográfico</b> en el que va a ser usado.</div>
<div style="text-align: justify;">
La <b>Untuosidad </b>es la capacidad que tiene un aceite para adherirse a una superficie metálica. Para asegurar la lubricación de las superficies en contacto durante el arranque del motor es necesario que el aceite tenga una <b>Untuosidad </b>adecuada. Esta propiedad se produce como consecuencia de reacciones químicas entre el aceite y la superficie metálica, y puede verse mejorada por la presencia de aditivos de <b>"extrema presión"</b> que aseguran una capa de espesor molecular adherida a las superficies metálicas incluso en los casos en que la presión entre superficies provoca la desaparición de las capas fluidas de la película lubricante.</div>
<div style="text-align: justify;">
El aceite de los motores va perdiendo propiedades en función de las condiciones de uso. Una elevada temperatura de funcionamiento, gases procedentes de la <b>Combustión </b>que pasan al <b>Cárter</b>, etc. hacen que el aceite vaya perdiendo sus propiedades. Cuando el motor en el que está trabajando el aceite, es sometido a continuos arranques y paradas se produce la condensación de unas sustancias que se emulsionan en el aceite, y favorecen la corrosión y el desgaste que ésta provoca.</div>
<div style="text-align: justify;">
Unas temperaturas de trabajo muy elevadas provocan la descomposición del aceite, y como consecuencia aparecen <b>gomas y barnices</b> cuya acumulación puede provocar la obstrucción de las canalizaciones del <b>Circuito de Engrase</b>. La descomposición del aceite se acelera mucho a partir de los <b>140ºC</b>. En la figura 1 vemos un ejemplo en un <b>Árbol de Levas</b>.</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEikjU4sK3lMNjuohOIRdsqzkz1y3n4Wr8u1mOECFuQ-q68odwJPiAAs4YznzDDqG4deaTUIXUjrRzxMKkDuYyxsAjjMPyYN_KSyM0BAqh5QbmTrXwg_hjZarCFOLxQ6tudY-B-jxDTsnapj/s1600/residuosAceite.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEikjU4sK3lMNjuohOIRdsqzkz1y3n4Wr8u1mOECFuQ-q68odwJPiAAs4YznzDDqG4deaTUIXUjrRzxMKkDuYyxsAjjMPyYN_KSyM0BAqh5QbmTrXwg_hjZarCFOLxQ6tudY-B-jxDTsnapj/s1600/residuosAceite.jpg" height="212" width="320" /></a></div>
Fig.1<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
Para evitar que el aceite pierda propiedades por las razones descritas anteriormente, se le añaden aditivos<b> "antioxidación" y "anticorrosión"</b> que protegen las piezas del motor contra la corrosión y retardan la oxidación del aceite.</div>
<div style="text-align: justify;">
A bajas temperaturas se forman unos <b>barros</b> en el aceite que también son perjudiciales para el motor. Para dispersar estas sustancias se añaden unos aditivos que no dejan residuos a medida que se van consumiendo. Pero a altas temperaturas su eficacia no es completa, por lo que se utilizan otro tipo de aditivos que producen residuos a medida que se van consumiendo, estos aditivos son los llamados <b>"detergentes"</b>. En la figura 2 podemos ver un ejemplo del <b>barro</b> que se puede formar en aceites <b>no</b> <b>"detergentes"</b>.</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjHTWP6AiRvNobeQeudoInZ2D0KZYIJmtRmNmtrdaTU81pPNCRfu-WtYE1wZZ8PifwgkUSVyCPgyRbWcxIELzzoxb-1x4COsustzEfeF8bTEPyifZgMbcN0BQ7-62NL01ulfbvoB4uWQyvj/s1600/residuosAceiteBalancines.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjHTWP6AiRvNobeQeudoInZ2D0KZYIJmtRmNmtrdaTU81pPNCRfu-WtYE1wZZ8PifwgkUSVyCPgyRbWcxIELzzoxb-1x4COsustzEfeF8bTEPyifZgMbcN0BQ7-62NL01ulfbvoB4uWQyvj/s1600/residuosAceiteBalancines.jpg" height="240" width="320" /></a></div>
Fig.2<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
La <b>"carbonilla"</b> depositada en las <b>Cámaras de Combustión</b> no es eliminada por los aceites con aditivos <b>"detergentes"</b>, estos aditivos se encargan de arrastrar los residuos de la <b>Combustión </b>que acceden al <b>Cárter</b>, que no son destruidos, pero son dispersados evitando de esta manera que se acumulen formando grumos que puedan obstruir los conductos de engrase. También se evita la formación de depósitos producidos por la propia autodegradación del aceite con estos aditivos. Los aceites con aditivos <b>"detergentes"</b> evitan que los residuos que no han sido recogidos por el <b>Filtro de Aceite</b> puedan posarse, detenerse y adherirse. En la figura 3 podemos ver<b> "carbonilla"</b> incrustada en una <b>Cámara de Combustión</b>.</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiiHRKXWVa38SjkgkJSF4_MYiyFhAbcRpfI5BPAAFi3b9Gwoz2dfawlW91vkXzN-Eoafbo5vfXD5RYvqLM_ptSX7sOD_dWvsH0mfkEVPlJSpYRRS9PloXmqIHEpKQUtYWQHdCdpktzUPh8a/s1600/carbonilla.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiiHRKXWVa38SjkgkJSF4_MYiyFhAbcRpfI5BPAAFi3b9Gwoz2dfawlW91vkXzN-Eoafbo5vfXD5RYvqLM_ptSX7sOD_dWvsH0mfkEVPlJSpYRRS9PloXmqIHEpKQUtYWQHdCdpktzUPh8a/s1600/carbonilla.JPG" height="240" width="320" /></a></div>
Fig.3 <br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
Un fenómeno a evitar en los aceites detergentes es la formación de <b>espumas persistentes</b>, este tipo de espuma constituye un problema para la <b>Bomba de Aceite</b>, ya que la existencia de burbujas de aire en el seno del aceite provoca deficiencias en el suministro del aceite y un aumento de la oxidación. Para evitarlo, se le añade al aceite unos aditivos <b>"antiespuma"</b> que consigue que las espumas que se forman no sean de carácter permanente.</div>
<div style="text-align: justify;">
Debido a la compleja formulación de los aceites de calidad no es recomendable su mezcla, ya que se pueden producir reacciones químicas entre los aditivos cuyos resultados no son previsibles fácilmente.</div>
<div style="text-align: justify;">
La investigación en el campo de los aceites ha permitido que las especificaciones hayan ido mejorando. Este proceso de investigación ha permitido conseguir unos <b>aceites de síntesis llamados "sintéticos"</b>. La diferencia fundamental con respecto a los <b>aceites "minerales" </b>es el proceso de su obtención, el <b>aceite "mineral"</b> se obtiene mediante procesos físicos de destilación fraccionada del petróleo, mientras que los <b>aceites "sintéticos" se fabrican mediante procesos químicos</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
La gran ventaja que ofrecen los<b> aceites "sintéticos"</b> es que no se descomponen al entrar en contacto con las zonas de mayor temperatura del motor, como pueden ser casquillos de Pie de Biela o el de Turbocompresores, ya que son muy estables térmicamente. Los <b>aceites "sintéticos" tienen un Índice de Viscosidad muy superior al de los aceites denominados "minerales" comunes</b> que, como vimos en el artículo anterior, hace que su viscosidad varíe menos ante los cambios de temperatura.</div>
<div style="text-align: justify;">
Los <b>aceites "sintéticos"</b> se empezaron aplicando en la competición por las ventajas anteriormente citadas y actualmente también se utilizan en motores de uso diario. La estabilidad y duración de estos aceites es superior a la de los <b>"minerales"</b>, por lo que los periodos de cambio de aceite se pueden espaciar más sin perjuicio para el motor.</div>
<div style="text-align: justify;">
Estos aceites tienen un precio superior a los <b>"minerales"</b>, lo cual supone un inconveniente a la hora de su adquisición, por esta razón la mayoría de los aceites que se comercializan son <b>"semisintéticos"</b>, es decir, son una <b>mezcla de aceite "mineral" y "sintético"</b>. Esto no supone ningún desmerecimiento para estos <b>aceites "semisintéticos"</b>, y de esta manera se obtiene una solución que permite ofrecer un aceite con una <b>buena relación calidad/precio</b>. Los aceites multigrado fabricados con base sintética se obtienen haciendo una mezcla de <b>aceite "sintético"</b> de baja graduación <b>SAE</b>, por ejemplo <b>SAE10W</b> o similar, y de un <b>aceite "mineral"</b> de elevada viscosidad, por ejemplo un <b>SAE50</b>. Cuando el motor trabaja a bajas temperaturas actúa la fracción de <b>síntesis("sintético")</b>, cuando el motor alcanza su temperatura normal de funcionamiento es cuando interviene en mayor medida la parte <b>"mineral"</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
Concluyendo con los <b>aceites de síntesis, "sintéticos" y "semisintéticos"</b>, decir que ofrecen una <b>Untuosidad </b>superior al<b> aceite "mineral"</b>, por lo que la protección del motor durante el arranque es superior a la que ofrece el <b>aceite "mineral"</b>, de esta manera se reducen los desgastes mecánicos prematuros.</div>
<div style="text-align: justify;">
El consumo de aceite también se reduce con los <b>aceites de síntesis</b>, puesto que la base de los<b> aceites "minerales" comunes</b> es mucho más volátil y por ello se evapora con mayor facilidad.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Terminaremos este artículo hablando de la clasificación de los aceites lubricantes según la <b>A.P.I.</b>(<b>American Petroleum Institute</b>), que ha establecido unas denominaciones para el aceite que dan una idea de la calidad y aplicaciones de cada una de ellas. Actualmente se utilizan, entre otras, las categorías <b>"Regular", "Premium" y "HD"</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
La especificación<b> "Regular"</b>, que ha caído en desuso prácticamente, designaba a los <b>aceites "minerales" puros refinados y no detergentes</b>. Los aceites incluidos en esta especificación son aptos para lubricar motores que trabajan en condiciones de exigencia moderadas.</div>
<div style="text-align: justify;">
La especificación <b>"Premium" se aplica a aceites "minerales" no detergentes, con aditivos "anticorrosión"</b>, que son aptos para lubricar motores que trabajan en condiciones de servicio moderadamente severas.</div>
<div style="text-align: justify;">
La especificación <b>"HD" corresponde a aceites minerales con aditivos "anticorrosión", "detergentes" y "dispersantes"</b>. Las iniciales <b>"HD"</b> corresponden a las palabras inglesas <b>"Heavy Duty"</b> que significan <b>"trabajo duro"</b>, esto da una idea de las condiciones para las que se han desarrollado estos aceites, es decir, han sido desarrollados para motores que trabajan en condiciones severas de funcionamiento. No obstante,<b> en la actualidad las inciales "HD" designan que el aceite tiene aditivos "detergentes"</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
Posteriormente, surgieron las especificaciones <b>"M"</b> para motores de <b>Gasolina </b>que se desglosaban en<b> "ML", "MM" y "MS"</b> que son las iniciales de las palabras inglesas<b> Motor Light, Motor Medium y Motor Severe</b>, lo que nos da idea de las especificaciones de cada una.</div>
<div style="text-align: justify;">
La tercera clasificación<b> A.P.I.</b> es la que actualmente está en uso, y plantea <b>2 series de especificaciones</b>; una de ellas es la <b>"SA", "SB", "SC", "SD", "SE", "SF" y "SG"</b>. La otra es la <b>"CA", "CB", "CC" y "CD"</b>. No se pueden atribuir la clasificación<b> "S"(servicio)</b> exclusivamente a los motores de <b>Gasolina </b>y la clasificación <b>"C"(comercial)</b> a los motores <b>Diesel</b>, aunque suelen corresponder así, según el tipo de combustible del motor.</div>
<div style="text-align: justify;">
La especificación <b>"SA" </b>corresponde a motores <b>Gasolina y Diesel</b> que funcionan en condiciones de trabajo muy ligeras. Se aplica a lubricantes a los que, como máximo, se les ha añadido aditivos para disminuir el <b>Punto de Congelación y "antiespumantes"</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
La especificación <b>"SB"</b> se aplica a lubricantes para motores de <b>Gasolina </b>que trabajan en condiciones suaves. Estos aceites<b> no son "minerales" puros y, además de depresores del Punto de Congelación y "antiespumantes", contienen aditivos "antioxidantes" y "anticorrosión"</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
La especificación<b> "SC"</b> además de contener los aditivos mencionados en la especificación anterior, tiene ciertas propiedades <b>"detergentes"</b> sobre todo a bajas temperaturas. Estos aceites son muy adecuados para motores que realizan trabajos de tipo medio.</div>
<div style="text-align: justify;">
La especificación <b>"SD"</b> tiene unas características más acentuadas que la<b> "SC"</b> y una mayor capacidad para evitar la formación de depósitos residuales tanto a bajas como a altas temperaturas.</div>
<div style="text-align: justify;">
La especificación<b> "SE" </b>corresponde a aceites con características de servicio mejores que los<b> "SD"</b> y son utilizados en motores <b>Gasolina con condiciones de trabajo severo</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
La especificación <b>"SF"</b> corresponde a aceites con aditivos que consiguen una mejor protección de los motores que los aceites<b> "SE"</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
La especificación <b>"SG"</b> corresponde a los aceites diseñados para motores <b>Gasolina modernos alimentados con Sistemas de Inyección de finales de siglo XX e inicios del XXI</b>.</div>
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Los aceites con especificaciones <b>"SF" y "SG"</b> pueden ser utilizados en motores en los que se recomienda utilizar <b>"SD" o "SC"</b>. Pero cuando se trata de motores en los que se recomienda <b>"SA" o "SB"</b> no se deben utilizar este tipo de aceites, puesto que las propiedades <b>"detergentes"</b> pueden ser contraproducentes para el motor.</div>
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En cuanto a la especificación <b>A.P.I. "C"</b>, las dos primeras, es decir, <b>"CA" y "CB"</b> no tienen aplicación en la actualidad prácticamente, puesto que fueron desarrollados <b>para motores propios de los años 50</b>.</div>
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La especificación <b>"CC"</b> engloba los aceites para motores <b>Diesel </b>que funcionan con exigencias entre moderadas y fuertes, así como para motores <b>Gasolina </b>con actividad pesada. Estos aceites proporcionan protección contra depósitos incluso a altas temperaturas, así como contra el óxido y la corrosión.</div>
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La especificación <b>"CD" </b>corresponde a los aceites utilizados en<b> motores TurboDiesel</b>, donde es vital un control efectivo del desgaste y los depósitos residuales, dado su funcionamiento en condiciones muy severas.</div>
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Hasta aquí el estudio específico sobre aceites motor, aunque en el transcurso del Tema hablaremos sobre las características de los aceites destinados a motocicletas que bañan los Discos de Embrague, en el próximo artículo empezaremos con los <b>Tipos de Sistemas de Lubricación</b> que pueden utilizarse en <b>motores de 4 Tiempos</b>. Muchas gracias por su atención y comenten cualquier duda, consulta o crítica que quieran.</div>
Un saludo y hasta la próxima.<br />
<br />NELSONhttp://www.blogger.com/profile/07012279551448890392noreply@blogger.com1