Los motores de 4 Tiempos cuentan con un Sistema de Lubricación que se encarga de hacer llegar a cada elemento la cantidad de aceite que necesita para su correcta lubricación. A diferencia de los motores de 2 Tiempos, donde el aceite se mezcla con la masa de Gases Frescos que entra al Cárter, que ya estudiaremos en su momento, en los motores de 4 Tiempos el aceite circula a presión por los Conductos de Engrase labrados en el Bloque Motor y Culata para lubricar los elementos sometidos a rozamientos y vuelve al depósito del cual ha partido, el Cárter en el Sistema de Cárter Húmedo que es el más utilizado en motores de 4 Tiempos. El Sistema de Lubricación por Cárter Seco lo estudiaremos más adelante.
En un motor de 4 Tiempos, cualquiera que sea el Sistema de Lubricación empleado, debe suministrarse la cantidad de aceite suficiente y a la presión adecuada a todas las partes móviles para que se realice el engrase de manera conveniente y efectiva.
En el Sistema de Lubricación por Cárter Húmedo, el aceite se recoge del Cárter, donde se halla depositado y por medio de una Bomba es enviado a los distintos puntos que deben lubricarse, como son los Apoyos de Bancada, Cabeza de Biela, Bulón, Apoyos del Árbol de Levas, Taqués, paredes del Cilindro, Guías de Válvula, etc.
En la figura 1 se ha representado esquemáticamente un ejemplo básico de Circuito de Engrase de un motor 4 Tiempos con Distribución OHV.
En la figura podemos ver que el aceite motor es recogido del Cárter por la Bomba de Aceite, que recibe movimiento del Árbol de Levas, a través de un Colador cuya función es la de evitar que entre al interior de la Bomba cuerpos extraños, como por ejemplo virutas metálicas. La Bomba envía el aceite bajo presión hasta el Filtro de Aceite, donde quedan depositadas las impurezas, pasando posteriormente a través de la canalización labrada en el Bloque Motor a los Apoyos de Bancada, para engrasar los cojinetes de Bancada y de Cabeza de Biela, y a los Apoyos de Árbol de Levas para engrasar sus cojinetes, también hay un Conducto de Engrase que atraviesa la Culata para engrasar los cojinetes de Balancines por el interior del Eje de Balancines, rebosando aceite para lubricar Pies de Válvula, Guías de Válvulas, Muelles de Cierre, Levas y Taqués. Posteriormente, se vierte aceite sobre los Piñones de Distribución y Cadena a través de un orificio de comunicación entre la Tapa de Balancines y el Cárter de distribución.
En el interior del Cárter se dispone de una Pantalla Rompeolas que evita el eventual descebado de la Bomba de Aceite en condiciones extremas de funcionamiento del motor, por ejemplo circulando el vehículo por curva a alta velocidad.
La Bomba de Aceite puede recibir movimiento del Cigüeñal. mediante cadena o engrane directo, o del Árbol de Levas, sea como sea, la presión con la que el aceite es enviado a los distintos puntos de engrase, situada generalmente entre 3,5 Kg/cm2 y 5 Kg/cm2, está limitada por una Válvula de Descarga situada generalmente en el propio cuerpo de la Bomba de Aceite. En la figura 2 vemos representada esquemáticamente una Válvula de Descarga.
Desde los distintos Puntos de Engrase el aceite rebosa escurriendo por las paredes interiores del Bloque Motor hasta el Cárter. Así, desde los Apoyos de Bancada rebosa por los extremos de sus cojinetes, y desde los cojinetes de Cabeza de Biela es centrifugado con el movimiento del Cigüeñal formando una niebla aceitosa que engrasa convenientemente las Paredes de los Cilindros.
En algunos motores se dispone un orificio en la Cabeza de Biela que, cuando coincide con el de la Muñequilla de Cigüeñal, proyecta un chorro de aceite al interior de la Cabeza del Pistón para refrigerarlo y engrasar el Bulón. En la figura 3 podemos ver el detalle de los Conductos de Engrase labrados en el interior del Cigüeñal.
En este caso vemos que el engrase del cojinete del Bulón en el Pie de Biela se realiza por una canalización interior a lo largo del cuerpo de la Biela.
El aceite depositado en las Paredes del Cilindro por la niebla aceitosa es rascado por los Segmentos del Pistón y vertido de nuevo al Cárter.
La presión con que es enviado el aceite a los distintos Puntos de Engrase puede ser detectada por un manocontacto que se rosca a la Canalización Principal del Circuito de Engrase, y medida por sensores de presión hidráulicos(reostato) que también se roscan a la misma canalización, en la figura 4 vemos el esquema interno de un sensor de presión básico.
El funcionamiento de sensores eléctricos y demás componentes lo veremos en los Temas 8 y 9 donde estudiaremos circuitos eléctricos. Las señales eléctricas de estos sensores es enviada a una lámpara testigo o un indicador de aguja, de manera que se conoce en todo momento si el funcionamiento del Sistema de Lubricación es correcto o no.
La circulación del aceite por todo el circuito de engrase, al mismo tiempo que lubrica las partes móviles, realiza una refrigeración de las mismas disipando parcialmente el calor de estas zonas. Por esta causa es necesario que el Cárter sea de poco grosor, para que la misma corriente de aire que provoca la marcha del vehículo lo enfríe, ayudando así a refrigerar el aceite allí depositado para volver nuevamente a los distintos Puntos de Engrase en mejores condiciones. En algunos motores el fondo del Cárter se hace estriado o se fabrica íntegramente en aluminio con objeto de disipar mejor el calor, y en motores más sofisticados se dispone de un pequeño radiador para el aceite motor o un dispositivo refrigerante en el Circuito de Engrase para lograr un mejor enfriamiento del aceite, como veremos a lo largo de este Tema.
En la figura 5 vemos esquematizado otro Sistema de Lubricación empleado en motores actuales, en este caso un motor Diesel Turboalimentado, con Distribución OHC con mando por Cascada de Piñones.
En este sistema, la Bomba de Aceite recoge a éste del Cárter a través del correspondiente Colador, para enviarlo directamente al dispositivo refrigerante, que en este caso es un Intercambiador Agua-Aceite el cual consta de un pequeño radiador de aceite con las paredes de sus conductos en contacto con las de otro pequeño radiador de Agua Refrigerante motor que en condiciones normales de funcionamiento está más fría que el Aceite motor de manera que disipa calor de éste. Seguidamente el aceite pasa a través del Filtro de Aceite para pasar a la Canalización Principal del circuito, desde donde se distribuye a los diferentes Puntos de Engrase.
En la figura 6 vemos el típico Filtro de Aceite utilizado en motores de vehículos utilitarios.
Y en la figura 7 lo vemos diseccionado mostrando su composición interior, aunque a lo largo de este Tema estudiaremos todos los elementos del Sistema de Lubricación individualmente.
Las particularidades más importantes del Sistema de Engrase visto en la figura 5 son el dispositivo para el engrase de los cojinetes del Turbocompresor, el cual suele ser una canalización metálica roscada en el Bloque Motor que por su otro extremo rosca en la parte superior central del cuerpo del Turbo, por donde el aceite llega a los cojinetes del Eje del Turbo para engrasarlos y refrigerarlos, y posteriormente dicha aceite escurre por otra canalización, que puede ser rígida o flexible, que sale de la parte inferior central del cuerpo del Turbo y por su otro extremo puede roscar al Bloque Motor o al Cárter directamente.
La otra particularidad son los Surtidores de Pulverización que envían un chorro de aceite al fondo de la Cabeza del Pistón para refrigerarlo y engrasar al Bulón. Estos Surtidores se sitúan en la zona inferior de cada Cilindro y están conectados a una canalización que recibe el aceite desde la Bomba de Aceite a través de una Válvula de Descarga que abre para un valor alto de presión de aceite, correspondiente a altos regímenes de rotación del motor.
Hasta aquí este artículo donde hemos visto los principios generales de un Sistema de Lubricación para motores de 4 Tiempos de Cárter Húmedo, en el próximo artículo empezaremos a estudiar las características y funciones de los distintos elementos que componen este Sistema de Lubricación.
Muchas gracias por su atención, comenten lo que quieran y hasta la próxima.Un saludo.
colegas tengo problema con un voltec 5.3 lo desalme por problema de lubricacion lleve el bloque a la rectificadora le mande a hacer baño quimico cambio de bocinas de leva lo rectificaron el cigueñal quedo a 0.10 monte la bomba de aceite nueva por supuesto sople el bloque antes de armar PERO AUN
ResponderEliminarNO LUBRICA
Profe porque saca las definiciones de internet
ResponderEliminarque fracasado
que profe es? Institucion, pais, etcetera? me llamo la atención tu comentario jajaja. Saludos maquina
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